 Nimbuslitteratur © 2024 Niels Øwre |
| To mand og en Nimbus Der gik som nævnt et par år, inden det for alvor gik op for mig, at Edith og jeg hørte sammen. De år benyttede jeg til endnu to gange at drage ud på eventyr. Denne gang skulle min eventyrlyst føre mig, på motorcykel, først Middelhavet rundt og siden til Iran, det gamle Persien. Det var to ture på henholdsvis 19.000 og 18.000 kilometer, og jeg fik følgeskab af min garderobekammerat og gode ven, Elith Foss. Det hele startede den aften i 1935 ' hvor Elith Foss glædestrålende kom ind på garderobe 140 og stolt fortalte, at han for 75 kroner havde købt en gammel Harley Davidson motorcykel. Der var ingen grænser for, hvor vidunderlig denne maskine var, og Foss inviterede mig med på en tur den kommende søndag. Han hentede mig, og med Foss ved styret og mig på bagsædet kørte vi sydpå - helt ned til Solrød Strand. Foss skulle rigtigt vise, hvad hans Harley Davidson kunne præstere, så vi kørte ned på stranden og næsten helt ud i vandet, og derefter op gennem sandet og i kuperet terræn - uden problemer. Da meldte eventyrlysten sig atter hos mig, og allerede på vejen hjem foreslog jeg Foss, at vi rejste rigtig langt væk i vores to måneder lange sommerferie. Han var straks med på idéen. Vi vidste intet om, hvor vi skulle rejse hen eller hvordan, for Foss' gamle Harley Davidson ville trods alt næppe kunne klare en langtur, men ganske kort tid efter så vi en annonce for firmaet Fisker & Nielsen, som man kender for dets Nilfisk støvsuger. Annoncen fortalte om firmaets motorcykel, Nimbus, som allerede i 1921 var blevet kendt som »kakkelovnsrøret«. Nu havde man lavet en ny, moderniseret udgave, der var bygget op efter datidens mest moderne principper med affjedring og kardantræk. Sådan et pragteksemplar måtte helt bestemt kunne føre os vidt omkring. Vi sad i garderoben og lagde planer. jeg var blevet begejstret for Japan på min jordomrejse og foreslog Foss, at vi kørte på motorcykel gennem Sovjetunionen til Japan. Men det afviste han, fordi der var meget uroligt i Sovjetunionen, og vi kunne risikere at blive taget som spioner for enten russerne eller japanerne. I 81 stedet fik han den idé at køre hele vejen rundt om Middelhavet. Ned gennem Europa, tværs gennem Nordafrika, dreje nordpå i Suez og hjem gennem Palæstina, Libanon, Tyrkiet og Balkan. Den idé købte jeg straks, og så gjaldt det bare om at skaffe penge til turen - og en motorcykel. jeg foreslog, at vi gik op til direktør P.A. Fisker hos Fisker & Nielsen og forelagde vores idé. jeg mente bestemt, vi kunne få lov til at låne en motorcykel og måske endda få lidt penge med til rejsen. Inden vi tog ud til Fisker & Nielsens fabrik på Peter Bangsvej, talte vi med én, vi kendte, som arbejdede derude, og han var ikke optimist: »Hr. Fisker er en venlig mand og en meget rig mand. Men han passer godt på sine penge, så det går han aldrig med til,« sagde han. Vi tog nu derud alligevel og sørgede for at være meget velforberedte. Elith Foss var vældig kreativ, så han fremstillede et kort, hvor hvert enkelt land, vi skulle passere, var indtegnet med sin egen farve, og frækt tillod han sig at skrive en nøjagtig rejseplan med afgangs- og ankomsttidspunkter i samtlige 19 lande, vi skulle besøge. Hr. P.A. Fisker viste sig ganske rigtigt at være meget venlig, og da han så Foss' imponerende farvelagte kort, kom den gamle skolelærer fra Jylland op i ham. Inden vi forlod hans kontor, havde han lovet, at vi kunne låne en helt ny motorcykel med sidevogn og tilmed få 1500 kroner til at dække nogle af udgifterne ved den 50 dage lange rejse. Vi var så lykkelige, at vi dansede menuetten fra Elverhøj hele vejen hjem ad Peter Bangsvej. 31. maj 1935 spillede Det kgl. Teater sæsonens sidste forestilling. Næste morgen startede rejsen. Vores forældre var mødt op for at sige farvel. Min mor græd, og min kæreste, Edith, som også var kommet, stod og så noget mistrøstig ud, men vi fik kysset farvel. I Tyskland var Hitler kommet til magten, og resultatet af hans politik oplevede vi straks, for motorvejene var perfekte, flotte og brede, og mens vi problemfrit drønede ned ad de tyske autobahner, tænkte vi, måske lidt naivt, at ham Hitler sikkert var god 82 nok. Men den opfattelse skulle vi hurtigt få revideret, for det varede ikke længe, før vi fik en forsmag på, hvad vi endnu ikke opfattede som en trussel, men som ganske få år senere blev barsk realitet. Omkring Bremen slog vi lejr for natten. Vi havde fået et telt stillet til rådighed af det københavnske varehus, Crome & Goldschmidt, og firmaets navn var trykt på teltdugen med store bogstaver. Vi gik intetanende til ro, men tidligt næste morgen omkring kl. seks, blev vi brutalt vækket af kommandoråb fra to tyske nazigendarmer, der jog os ud af teltet: »Hvem er hr. Crome? Og hvem er hr. Goldschmidt?« spurgte de meget brøsigt, oprørte af de to meget jødiske navne. Men da de så os, især Elith Foss med sin lille, meget danske opstoppertud, kunne de godt se, at de havde taget fejl, og undskyldte meget. Men det skulle blive værre. Da vi dagen efter kørte ind i en mindre sydtysk by, hang et stort banner på tværs af hovedgaden hvorpå der stod: »Juden nicht erwiinscht« - »Jøder ikke Ønsket«. Da vi kørte under banneret, sagde Foss i spøg, at jeg hellere måtte dukke mig. Dengang var det morsomt, men det var det ikke et par år senere. Spændingerne ulmede i Europa på det tidspunkt. Hitlers magtovertagelse i Tyskland og Mussolinis i Italien skabte uro, og også i Spanien var man på vagt. Vi havde fået spejderpas med hjemmefra i håb om, at de lokale spejdere ville tage imod os og måske invitere os på en gratis overnatning. Da vi ankom til Madrid, blev vi da også venligt modtaget af spejderne, der holdt til i universitetsbyen. Men det var, som om de ikke havde tid til os. De virkede fjerne i blikkene og var opfyldt af andre og vigtigere tanker. Vi syntes, det var lidt underligt, men da vi året efter hørte, at der var udbrudt borgerkrig i Spanien, og at nogle af de værste kampe fandt sted netop i universitetsbyen, forstod vi bedre deres verdensfierne, ligegyldige modtagelse af os. De havde haft andet at tænke på. Da vi ikke brød os meget om stemningen i Madrid, forlod vi byen tidligt næste morgen og kørte sydpå. Et stykke uden for Madrid standsede vi og lagde os i en grøftekant for at sove og vågnede først ud på eftermiddagen. Foss kiggede på sine kort og fandt ud af, at der kun var 650 kilometer fra Madrid til Middelhavet. Hvis vi skiftedes til at køre, kunne vi i løbet af natten og de tidlige 83 morgentimer nå til Gibraltar, så det gjorde vi; mens den ene kørte, sad den anden i sidevognen og sov. Vi kom til Middelhavet ved solopgang, og efter et kort morgenmåltid krydsede vi Gibraltar-strædet til Marokko. Her var Elith Foss allerede meget hurtigt ved at opgive ævret, for han kunne slet ikke klare vrimlen af mennesker i den arabiske medina. Overalt blev vi bestormet af handlende, der ville sælge os tæpper og krydderier, og børn, som tiggede, og til sidst var Foss ved at få et sammenbrud: »Jeg klarer det ikke. jeg bliver sindssyg af alle disse mennesker! Lad os køre hjem!,« klagede han, mens vi stred os gennem menneskemængden og søgte tilflugt på en lidt roligere café. Her faldt han til ro, og vi kunne fortsætte rejsen på tværs gennem Nordafrika. Noel Coward skrev engang en pragtfuld vise Only mad dogs and englishmen goes out in the midday sun - »Kun gale hunde og englændere går ud i middagssolen«. Efter vores tur tror jeg, jeg forstår, hvad han skrev. Fra deres huse betragtede lokalbefolkningen os, som var vi netop 'gale hunde', fordi vi trodsede solens stråler og kørte videre i den stegende middagshede - for vi havde ingen tid at spilde. Om natten derimod var det isnende koldt, og når vi slog lejr for at gå til ro, klædte vi os ikke af til natten, vi klædte os på. Vi tog vores tykke motorcykel-læderjakker på, og krængede vores læderhjælme godt ned over ørerne, inden vi krøb ned i soveposerne, som vi forinden havde undersøgt grundigt for slanger og skorpioner. En tidlig morgen fik jeg et chok, jeg stadig tænker på med rædsel. Klokken var vel fem om morgenen, da jeg pludselig vågnede, slog øjnene op og så lige op i ansigtet på en langskægget araber, der stod bøjet over mig med en lang, krum kniv i hånden. Min instinktive reaktion var at fare op fra soveposen; og så skete det morsomme, at araberen blev lige så forskrækket som jeg. Det viste sig nemlig at være en fattig landarbejder, der havde set vores Nimbus og de to bylter, og nysgerrigt ville se, hvad det dog var. Han var på vej til marken, og det, jeg troede var en krum kniv, var et segl til at skære strå med. Hidtil havde vi ikke mødt mange forhindringer på rejsen. Nimbus'en fik lov at spinde på gode veje, og vi havde tilbage- 84 lagt 6000 kilometer, da vi nærmede os Tunis, hovedstaden i Tunesien. Såvel Tunis som Tripoli i Libyen blev kaldt »Nordafrikas Paris«, et tilnavn, Foss ogjeg kunne tilslutte os fra samme Øjeblik, vi kørte ind i byen. Tunis var en meget smuk by med store, brede boulevarder, dejlige pladser og et utal af kridhvide huse. Vi sørgede for at nyde opholdet, for vi vidste ' at den sværeste del af turen ventede. Først turen fra Tunis til Tripoli, og derefter en næsten 500 kilometer lang rejse gennem den libyske Ørken til Fort El Agelia ved den egyptiske grænse. På ve en mellem Tunis og Tripoli kom vi ud for en rædsom oplevelse. Vi havde besluttet at køre en strækning om natten for at undgå den stærke sol, men da folk opdagede, at vi havde tænkt os at køre om natten, blev de voldsomt oprørte og flokkedes om os, mens de råbte: »No, no - no, no.« Det forstod vi ikke en lyd af, for normalt rystede folk på hovedet ad os, når vi kørte om dagen, og nu skulle det åbenbart også være galt om natten. Vi trodsede advarslerne og tog af sted. Foss havde sat sig til rette i sidevognen, mens jeg kørte det første stykke på den mørke ve . Vi havde ikke kørt mere end et kvarter, da jeg så ned på kørebanen og til min rædsel opdagede, at hele vejen var levende. Vi kørte gennem en ormegård af slanger, og jeg blev fuldkommen panisk af skræk. Foss sagde, jeg bare skulle køre videre, men jeg kunne ikke og vendte nimbus'en, så vi hurtigst muligt kunne komme tilbage til byen, væk fra den frygtelige vej. Folk morede sig højlydt, da vi ligblege vendte tilbage, og de fortalte, at slanger har et stort behov for varme, så om natten, hvor det bliver meget koldt, kryber de ud på asfalten, der holder sig varm længere end sandet. jeg glemmer aldrig den køretur. Når jeg har feber, drømmer jeg stadig onde drømme om slangerne på asfalten uden for Tunis. Der var to måder at komme fra Libyen til Egypten på. Den ene var den 500 kilometer lange tur gennem Ørkenen til El Agelia. Den anden at sejle fra Sierte til Bengazi. Det var den rute, de fleste benyttede, men der var længe mellem bådafgangene, og da vi følte, det ikke rigtigt var en motorcykelrejse værdigt at sejle, valgte vi den sværeste og farligste rute. 85 Det var strengt forbudt at begive sig ud i Ørkenen på egen hånd uden eskorte, og myndighederne skulle vide, at man tog derud, i tilfælde af, at der skulle sendes hjælpeekspeditioner af sted; men vi tog chancen og kørte ud i den libyske Ørken uden eskorte. I ørkenen var der ingen veje. Kun hjulspor i sandet og retningspæle. Den første dag kørte vi stort set ikke - vi skubbede. Nimbus'en' stod nærmest stille i sandet, mens vi asede og masede, og da vi totalt udmattede gik til ro om aftenen, havde vi kun tilbagelagt 60 kilometer. På tredjedagen kunne vi ikke finde retningspælene længere, og da vores vandbeholdning tilmed var ved at slippe op, begyndte vi at tænke på, om vi skulle bede vort sidste Fadervor, for vi havde hørt mange historier om folk, der var faret vild i ørkenen, var løbet tør for vand og først længe efter var blevet fundet - som skeletter. Vores humør og moral var langt nede, men det var der råd for. Inden vi kørte ud i ørkenen, havde jeg nemlig, uden at fortælle Foss det, købt en enorm vandmelon og skjult den ude i sidevognens næse. Nu syntes jeg, tiden var inde til at hente den frem, og jeg har sjældent set Foss gladere. Vi skar vandmelonen over på midten, lagde os i sandet med hver vores halvdel trykket ned over ansigtet, og på den måde spiste og slubrede vi kødet og saften i os, så det drev ned ad kinderne. Om det var det nye mod, vandmelonen havde skabt, eller en hjælp fra højere magter, ved jeg ikke, men senere samme dag fandt vi igen retningspælene og ankom 86 Fort El Agelia var en militærforlægning på grænsen mellem det italiensk dominerede Libyen og Egypten, som dengang var under engelsk herredømme. Selv det bedste venskab bliver sat på alvorlige prøver på så lang og anstrengende en rejse, og selv om vi slap let over vores indbyrdes kriser, var der flere gange, hvor vi næsten kunne have slået hinanden ihjel. Foss havde et fyrigt temperament, og på et tidspunkt ude midt i Ørkenen flammede det op til noget nær vanvid. Nimbus'en var gået i stå, og Foss kunne ikke få den i gang. Til sidst blev han så rasende, at han tog en pumpe og begyndte at tæve løs på motorcyklen, mens han skældte den ud. Det var ikke en motorcykel, men en gammel støvsuger, råbte han, mens hans pryglede løs på den, som var det en kamel. jeg skældte ham ud, og så skældte han mig ud og blev til sidst så fornærmet, at han smed pumpen og sagde, at han aldrig mere ville se mig. Så vendte han om på hælen, og begyndte at gå ud i ørkenen, væk fra mig. jeg råbte, at han skulle komme tilbage, men han vrængede bare ad mig og gik videre. Til sidst var han kun en lille prik ude i horisonten. jeg forsøgte igen at starte Nimbus'en, og pludselig kom der gang i den. jeg satte mig op og kørte efter ham. En god kilometer væk havde han sat sig i sandet og var kommet til fornuft. Han satte sig i sidevognen, og vi fortsatte mod Cairo. Vi var dødtrætte, da vi ankom til den egyptiske hovedstad og blev modtaget af de lokale spejdere, som vi havde telegraferet til om vores ankomst. De var overordentlig venlige og insisterede på at vise os rundt i byen, selv om vi mest havde lyst til at gå til ro oven på den anstrengende tur. Det blev sent, inden de var færdige med at vise os rundt, og det var helt mørkt, da vi ankom til spejdernes standlejr ved El Giza uden for byen, hvor vi var inviteret til at overnatte. Vi faldt øjeblikkelig i søvn, og jeg sov som en sten, til solens stråler vækkede mig næste morgen. Stadig omtumlet af træthed krøb jeg ud af teltet, strakte mig i solen og så derpå et syn, som nær havde sendt mig bagover af benovelse. Lige foran mig lå Cheops-pyramiden og Sfinxen. Det var et helt overvældende syn. jeg sundede mig et kort øjeblik, 88 inden jeg krøb ind i teltet for at vække Foss, så han også kunne få del i denne fantastiske oplevelse: »Vågn op, Foss. Skynd dig ud og se pyramiderne!« sagde jeg, mens jeg ruskede i ham. Men Foss vendte sig bare om på den anden side og sagde: »Hold din kæft, Palle. Nu har de pyramider stået der i 5000 år, så bliver de sgu nok også stående, til jeg vågner!« Efter et kort ophold i Cairo gik rejsen videre mod Suez, hvor vi krydsede kanalen og kom til Gaza og herfra til Jerusalem i det gamle Palæstina. I Palæstina skød det på det tidspunkt op med nye bebyggelser, for allerede dengang var konturerne til det senere Israel ved at tegne sig. Det var især mange tyske jøder, der havde lugtet lunten og erfaret, hvad der var ved at ske i deres gamle hjemland, og som var flygtet til det hellige land; nu var de sammen med de oprindelige jøder, zionitterne, og palæstinenserne ved at opbygge den nye nation. Vi mærkede dengang ikke de spændinger, der i dag er mellem jøderne og palæstinenserne, men der er også sket meget i det område siden 1935. Ikke mindst i den næste store by, vi besøgte på turen, Beirut i Libanon. Når jeg ser i aviser og på TV, hvordan der ser ud i Beirut i dag, kan jeg næsten ikke tro det muligt. Dengang var Libanon - og især Beirut - noget af det mest mondæne, man kunne forestille sig. jeg har sjældent set noget så elegant og smukt. Vejene var pragtfulde, villaerne hvide og velholdte, haverne velplejede. Man kunne se, det var velhavende mennesker, der boede der. Libanon virkede så lykkeligt på os. Vi havde nået rejsens mål og kunne nu begive os hjemad igen. Vi havde valgt at køre gennem Tyrkiet, men det skulle vise sig at være en frygtelig dårlig idé, for ingen havde fortalt os, at der stort set ikke eksisterede landeveje i Tyrkiet. De veje, vi kørte på, var så dårlige, at enhver dansk markvej ville skamme sig over at se sådan ud, og der var en årsag til den dårlige vejstandard. Tyrkiets diktator, Mustapha Kemal, havde ladet en jernbane bygge tværs gennem landet; for at få den til at svare sig og få folk til at tage med toget, undlod han at bygge og vedligeholde landeveje. Simpelt, men ukomfortabelt for motorcyklister. I Tyrkiet var man skrækslagne for spioner, og derfor var der 88 indført regler om, at man skulle have sit pas stemplet, hver gang man ankom til - og forlod - en by. Men det havde vi ladet hånt om med det resultat, at vi manglede stempler i vores pas, da vi ankom til byen Adana, og vi blev på stedet anholdt og Nimbus'en beslaglagt. Vi blev smidt i fængsel, hvor vi tilbragte natten under kummerlige forhold. Næste dag blev vi bragt til forhør hos kommandanten, som var ualmindelig usympatisk. Han var overbevist om, at vi var spioner, og nu ville han finde ud af, om vi var engelske, tyske eller franske - hvilket tilsyneladende var lige slemt. Forhøret var lidt af en oplevelse, for kommandanten talte kun tyrkisk - og meget lidt tysk. Han havde efterhånden besluttet sig for, at vi måtte være tyske spioner, og det så alt sammen meget skidt ud for os. Så tog Foss et gammelt katalog fra Fisker & Nielsen frem af vores sadeltaske. Firmaets logo havde nogle meget flotte ornamenter, som han pegede ud for kommandanten, der bad os vente og gik ud et kort øjeblik. Så kom han tilbage og meddelte, at der var sket en fejltagelse. Vores motorcykel var dagen før blevet observeret i byen Konja, og det beviste, at vi talte sandt. Han var nu overbevist om, at vi var englændere - som vi selv havde sagt. Derpå stemplede han vores udrejsetilladelse på bagsiden af Fisker & Nielsen kataloget og Ønskede os fortsat god rejse. Vi kom frelst ud af Tyrkiet, og resten af rejsen var herefter det rene barnemad. Den sidste del af turen bragte os gennem Berlin, og derfra var det kun en formssag at nå København. Da vi kl. 16 om eftermiddagen trillede ind på Rådhuspladsen, stod vores familier parat for at tage imod os, ligesom også direktør P.A. Fisker var der og lykønskede OS. Ligesom jeg var blevet det efter min jordomrejse, var Foss nu også blevet ramt af eventyrets bacille, og vi var dårligt kommet hjem fra den lange motorcykeltur, før vi begyndte at lægge nye planer i Foss' garderobe. Denne gang var vi enige om, at vi ville til Iran og se den jernbane, som det danske ingeniørfirma Kampsax var ved at bygge for shahen Reza Pahlevi. 89 Aviserne skrev meget om det, for det var den største aftale et dansk firma nogensinde havde gjort. Den lød på 660 millioner kroner. jernbanen skulle gå fra Teheran og ud til Den Persiske Havbugt, og den skulle undervejs skære sig gennem de uvejsomme Luristan bjerge. Der skulle sprænges godt 200 tunneler med dynamit og bygges mere end 40 broer, inden et af verdens mest enestående jernbancanlæg stod klar til brug. Det var den danske ingeniør, Jørgen Saxild, der havde fået aftalen i stand med Shah Reza Pahlevi, og der går den historie, at den på mange måder despotiske shah var så begejstret for den danske ingeniør, at Jørgen Saxild kunne være blevet minister i shahens regering, hvis han havde villet. Foss og jeg sad nu i garderoben på Det kgl. Teater og lagde planer for den nye motorcykelrejse, som skulle føre os ned gennem Europa til Triest i Italien, med skib over Middelhavet til Haifa i Palæstina, derfra til Damaskus i Syrien, Bagdad i Irak og til Teheran, som skulle være udgangspunkt for vores rejse langs jernbanen mod den Persiske Havbugt. Med hjemturen - på ny gennem Tyrkiet og Balkan - ville det være en rejse på 18.000 kilometer. På forhånd vidste vi, at rejsens sværeste passage ville blive de næsten 1200 kilometer gennem den syriske ørken fra Damaskus til Bagdad. Rejseplanlægningen optog os i en sådan grad, at vi flere gange overhørte vores stikord i Elverhøj og kun i sidste øjeblik nåede at styrte fra garderoben ind på scenen. Vores kammerater morede sig noget over os og rystede fortvivlet på hovedet, når vi fortalte om vores rejseplaner i teatrets kantine. Undtagen den ældre kammersanger, Poul Wiedemann, som en dag kom hen til vores bord: »Det lyder spændende med jeres rejseplaner. jeg synes, I skal gå op til ingeniør Per Kampmann, der er den ene del af Kampsax, for jeg ved, at han er en vældig flink mand, og jeg er overbevist om, at han vil hjælpe jer.« Vi valgte at følge hans råd. En uges tid senere tog vi vores pæneste tøj på og gik ind til Per Kampmann i Ingeniørernes Hus. »Nå, der er I endelig!« sagde han, da vi trådte ind på hans kontor, og det kan nok være, at vi blev paffe, begge to. »Ja, min familie har jo fortalt mig, at I gerne vil ned og se, hvad vi laver i Iran.« 90 Det viste sig, at Per Kampmanns kusine var gift med Poul Wiedeinann, som åbenbart havde fortalt om os to skøre kuler inde fra teatret, og Per Kampmann var straks indstillet på at hjælpe os. Efter en kort samtale om vores planer og rejserute, spurgte han, hvor mange penge vi skulle bruge. Vi så os om i de rige omgivelser og slog os lidt højt op: » Joh, det er jo en tur på to måneder, så 3000 kr. til benzin og olie og den slags ... « »Jamen, det er da helt i orden,« sagde han, og skrev en lille seddel. »Værsgo', nu kan I gå ud til kassen og få pengene. God rejse.« Da Fisker & Nielsen havde lovet os, at vi kunne få den samme Nimbus, som vi kørte hele den første tur på - dog hovedrenoveret var alting sådan set klar til endnu et eventyr. Vi nåede den italienske havneby Triest på to dage, og herfra gik turen med skib til Haifa i Palæstina. Det var om bord på etjødisk emigrantskib; der var dog ikke kun jøder om bord på skibet. Hele fem forskellige religioner var repræsenteret, og på én dag overværede vi alle fem forskellige gudstjenester i skibets kirkesal. De fleste passagerer var imidlertid tyske og østeuropæiske jøder, som var på flugt fra Nazi-Tyskland, der mere og mere viste sit sande ansigt udadtil. Der var flere grumme skæbner blandt flygtningene. Blandt andre en kortklippet ung jøde, som havde været i koncentrationslejr og var blevet vanvittig. En aften i skibets spisesaIon rejste han sig pludselig op og gav sig til at synge den nazistiske slagsang, Horst Wessel-sangen, af fuld hals. Det oprørte naturligvis de andre passagerer, og havde skibets officerer ikke grebet ind og fjernet ham, var han sikkert blevet lynchet. Efter fire dage om bord på emigrantskibet ankom vi til Haifa og fortsatte ad gode veje til Damaskus. Her ville de virkelige prøvelser begynde. For at komme fra Damaskus til Bagdad i Irak, skulle vi krydse den syriske ørken. Det var en tur på 1200 kilometer gennem sand, sand og atter sand. Ligesom i den libyske ørken var der ingen veje, kun hjulspor og retningspæle. Vi vidste, at selskabet Mr. Naiern's Transport Company kørte gennem ørkenen med en speciel ørkenbus, og at der af og til kom · gæster' med i deres konvoj, så vi opsøgte Mr. Maiern for at spørge, om vi kunne komme med. 91 Vi havde nær fået et chok, da vi så et af de køretøjer, Hr. Nalern brugte til turen. Det var enormt, havde tolv hjul og larvefødder forrest. Nimbus'en nåede kun kæmpen til midt på hjulkapslen, så stor var den. Hvis det var, hvad der skulle til for at forcere ørkenen, kunne vi godt opgive, tænkte vi. Mr. Naiern ville ikke have os med i sin konvoj. Han var overbevist om, at en motorcykel aldrig ville kunne klare turen, og afviste os blankt. Da vi sagde, at så måtte vi køre selv, rystede han på hovedet og fortalte, at man skulle have særlig tilladelse af myndighederne, og det ville vi aldrig kunne få. Derpå ønskede hans os god tur hjem og gik. Nu var gode råd kostbare. Vi kunne ikke bare lade os afvise og opgive turen, så vi besluttede at snyde os gennem afspærringerne og køre ud i ørkenen på egen hånd! Vi mente, at vore erfaringer fra den libyske Ørken gjorde os kvalificerede til også at krydse denne, men det stod helt klart, at vi ikke bare kunne køre derud. Der var grænsevagter og skarp kontrol, så vi måtte bruge list. På en af byens chaufførknejper overhørte vi en aften en samtale mellem en sømand og en lidt bedugget chauffør. Chaufføren fortalte, at han næste dag skulle til Palmyra, der kun lå et par hundrede kilometer fra Damaskus, men for at komme dertil skulle man ud i ørkenen. Vi blev enige om at forsøge at bestikke chaufføren til at tage os med, forstået på den måde, at han skulle fortælle grænsevagterne, at vi også skulle til Palmyra og havde fået lov at køre bag ham dertil. Det kostede i første omgang fem syriske pund, men knap havde Foss betalt ham, før han fik skrupler, snakkede om Allah, og at Allah forbød ham at lyve. Tre pund mere formildede dog Allah, og dagen efter kørte vi ud i den frygtede syriske ørken. Efter nogle kilometer bag chaufføren dyttede vi i hornet til hinanden, og mens han kørte mod Palmyra, stak vi af sted mod Bagdad. Vi havde benzin med til 700 kilometer, og derfor var det af vital vigtighed at nå midtvejsstationen Fort Ruthba, hvor vi kunne tanke. Til at begynde med fulgte vi karavanesporene og stak mod øst. Men det varede ikke længe, før sporene blev utydelige, og ret- 92 ningspælene så vi ikke meget til. Til sidst mistede vi totalt orienteringen og kørte nærmest på lykke og fromme. Om dagen kunne vi følge solen, men modet sank hurtigt, for vi vidste, at kørte vi i den forkerte retning, var det mod Mekka og Medina, der lå 3-4000 kilometer væk. Skete det, ville vi helt sikkert ende som hyæneføde. På tredjedagen meldte krisen sig for alvor, for nu var benzinen ved at slippe op, og vand havde vi heller ikke meget tilbage af. jeg tror faktisk, vi havde opgivet og takket hinanden for et godt omend lidt kort - liv, da jeg langt ude i horisonten pludselig fik Øje på en flok ryttere, der var på vej mod os. De omringede os og sad bare på deres heste og stirrede ned på os. Foss og jeg var overbeviste om, de var ørkenrøvere, og frygtede, vores sidste stund var kommet. Men så tog fanden ved Foss. Han sprang op og gav sig til at danse mavedans, som vi havde set det på en restaurant i Damaskus. Det brød isen. Araberne gav sig til at le, så de nær var faldet af deres heste, og stemningen blev meget hjertelig. Det viste sig i Øvrigt, at de slet ikke var ørkenrøvere, men beduiner, som havde set lyset fra vores lygter om natten, da vi havde haft Nimbus'en startet og lyset tændt for at skræmme hyænerne bort, og tænkt, vi måske var i nød. Araberne hjalp os tilbage på den rette vej mod Fort Ruthba, men vi kom dog hurtigt på afveje igen. Atter var heldet dog med os, idet vi mødte to armenske lastvognschauffører, Stefano og Garabeth, som vi fulgte til Fort Ruthba og videre over den irakiske grænse. Grænsegendarmerne var nær gået bagover, da de så os, og vi fik på tryk en officiel erklæring om, at vi var de første, der på motorcykel havde krydset den syriske ørken. Turen fra grænsen, gennem 1001-nats eventyrbyen, Bagdad, og til Shah Reza Pahlevis Teheran i Iran var herefter ren paradekørsel. Shahen styrede sit land med hård hånd, og fra det Øjeblik, vi krydsede grænsen, var vi ikke i tvivl om, at vi var i en diktators rige! Overalt mødte vi frygt blandt befolkningen, og det vrimlede med hemmeligt politi. Politikontrollerne kiggede meget mistroisk på os og vores papirer, indtil vi viste dem introduktionsskrivelsen fra Kampsax, derefter var der ingen grænser for, hvor nemt alting var. Navnet Kampsax var et rent »Sesam, luk dig op« i shahens Iran. 93 Det eneste, vi ikke måtte, var filme, for det var strengt forbudt efter dekret fra shahen. Og det var jo en streg i regningen, da et af formålene med vores rejse netop var at lave en film om de danske ingeniørers arbejde. Men også dette problem blev løst, da vi først nåede Kampsax' store hovedkvarter i Teheran. I løbet af ingen tid fik vi ved Kampsax' mellemkomst en tilladelse til at filme ude langs jernbanebyggeriet. Lederen af arbe det, den danske ingeniør Mogens Black, var sammen med Jørgen Saxild (Per Kampmanns kompagnon i Kampsax) rejst gennem Luristan Bjergene for at kortlægge hele det omfattende jernbanearbejde. De havde besluttet at lade jernbanen følge floden Ab-i-Diz' delta og bygge broer over floden, når det var nødvendigt. Pengene til dette kolossale projekt havde shahen skaffet bl.a. ved salg af kaviar, samt ved at hæve afgifterne på te og sukker, som den persiske befolkning var storforbrugere af. Det var et prestigeprojekt ud over alle grænser, og det skulle vi nu opleve på nærmeste hold. Strækningen mellem Tcheran og Den Persiske Havbugt var inddelt i Lodder. Hvert Lod var en arbejdsplads ledet af en skandinavisk ingeniør, som havde i hundredvis af persiske arbejdere under sig. Meget praktisk var stationerne det første, man byggede, og stationsbygningerne udgjorde det så for ingeniørernes hjem i de år, arbejdet varede. Af samme årsag var der aldrig overnatningsproblemer for os, når vi ankom til et Lod. Overalt blev vi godt modtaget. De danskere, der var udsendt til at lede arbejdet var lykkelige over få besøg, og nogle steder var det svært at få lov at slippe derfra igen. Det morsomste eksempel oplevede vi en eftermiddag, hvor vi blev inviteret til at blive på Loddet og spise til middag med den danske ingeniør og hans kone. Foss beklagede, at vi havde en tidsplan at holde og måtte videre til næste Lod inden aften. Men ingeniøren tog ikke et nej for et nej. Så uden vi vidste det, lod han en flok af sine arbejdere bære Nimbus'en væk og gemme den. »Den må være blevet stjålet!« sagde ingeniøren, da vi fortvivlede ikke kunne finde den. Så var der ikke andet for, end at vi måtte blive. Og først næste morgen stod Nimbus'en atter klar til at føre os videre. 94 Vi benyttede de såkaldte transportveje gennem Luristan-bjergene. Det var smalle veje, som på det nærmeste var hugget ind i klipperne, så det lignede tallerkenrækker. Der var kun lige plads til en lastbil, og hørte man modkørende trafik, var det bare om at vende og komme hen et sted, hvor der var mulighed for passage. Der skete i begyndelsen mange ulykker på transportvejene, for de persiske chauffører bad bare en bøn for Allah og kørte derpå som vanvittige, og ofte så man udbrændte vrag af forulykkede lastbiler ligge dybt nede i afgrunden. Der gik meget dyrt materiel tabt på den måde, og derfor valgte man nogen tid efter at hente skandinaviske chauffører til Persien. De lavede færre ulykker og sparede Kampsax for mange problemer og meget godt materiel. Vi stred os frem ad disse veje, indtil vi nåede Lod 12, så orkede vi ikke mere. Skulle vi nå hjem til København til tiden, måtte vi vende og køre tilbage. Mødet med dette imponerende anlægsarbejde betog os dybt, og det var fantastisk at få lov at opleve det. Trods de næsten umulige arbejdsforhold lykkedes det at få jernbanen færdig to måneder tidligere end planlagt, og shahen kom personligt til Bender Champur ved Den Persiske Golf for at åbne banen. Historien fortæller, at han sammen med sin søn, den senere shah, gik helt alene gennem den sidste tunnel for med egne øjne at konstatere, at jernbanen virkelig var blevet bygget tværs gennem hele landet. Han var så stolt af sit værk, og det havde han også god grund til. Jernbanen benyttes stadig og er en af de vigtigste transportårer i Golfen. Belært af vores erfaringer fra den første rejse forsøgte vi at undgå de dårlige tyrkiske veje ved at køre til Trabzon ved Sortehavet og derfra sejle til Istanbul, og det viste sig at være en strålende idé, for de fire dage, sejlturen varede, var en kærkommen ferie for os begge efter alle strabadserne. Udhvilede ankom vi til Istanbul og kunne uden problemer køre det sidste stykke hjem over Balkan og Polen. I Polen sprang bundkarret på Nimbus'en læk, så vi tabte olie, og uheldet irriterede Foss voldsomt nu, hvor vi var så tæt på Danmark. Vi gennemtænkte alle mulige måder at reparere motorcyklen på, så den kunne holde det sidste lille stykke vej, men det 95 lykkedes os ikke, og derfor gjorde vi stop i Warszawa for at finde en mekaniker. På vejen følte jeg imidlertid en forpligtelse til at udbrede min store kunstneriske viden for Foss, og vi kørte derfor ind til statuen af Fyrst Poniatowsky, som jeg havde set på min jordomrejse. jeg fortalte Foss om statuen, og om Thorvaldsen som havde skabt den, og da jeg nåede til, at der stod en tro kopi på Thorvaldsens Museum i København - støbt i gips - lød der et brøl fra Foss: »Gips! Selvfølgelig!« Og så fór han af sted. jeg anede ikke, hvad han fablede om, men det skulle jeg hurtigt få at vide. Foss skyndte sig hen til den nærmeste materialist, hvor han købte en stor pose gips, blandede det med vand og stoppede hullet i bundkarret. Det varede ikke mere end ti minutter, så var gipsen størknet, og vi kunne fylde ny olie på Nimbus'en og begive os ud på den sidste etape af vores rejse. På den måde hjalp Fyrst Joseph Poniatowski os med at gennemføre vores anden store eventyrrejse, på 18.000 kilometer, inden for den planlagte tidsfrist. Næste eftermiddag blev vi modtaget af vores familier på Fisker & Nielsens fabrik på Peter Bangsvej og endnu en gang skrev aviserne om vores eventyrlige bedrifter. Rejsen skulle vise sig at blive vores sidste sammen. Foss var blevet gift, kort inden vi tog af sted, og jeg blev nogle uger efter forlovet med min Edith. Vi blev begge fædre, og så måtte vi leve op,til det ansvar og køre motorcyklen i garage. Eventyrets bacille er stadig i mit blod, og nu får jeg min eventyrlyst stillet i Eventyrernes Klub, som jeg har været medlem af siden midt i 40'rne. Jeg nyder at mødes med mine gamle venner i klubben hver tirsdag og høre foredrag fra andre rejselystne mennesker, der med deres fortællinger sørger for, mit vindue ud til den store verden stadig holdes åbent. |
Så vidt jeg erindrer