 Nimbuslitteratur © 2024 Niels Øwre |
Første gang jeg havde noget at gøre med motorcykler var i slutningen af Anden Verdenskrig, hjemme hos min bedste ven. På sit værksted havde min vens far en samling ragelse, i form af fem motorcykler i forskellige stader af forfald. Vi fik lov at skrue lidt på dem, og fik endda lov at køre på de tomme stel ned ad bakken. Selvfølgelig måtte vi undvære lyden af brølende motorer, for benzin var forbeholdt tyskerne og deres kollaboratører.
Da krigen sluttede var det til at få benzin igen, og vi fik samlet stumperne til adskillige brugbare maskiner. Med undtagelsen af en hollandsk 500 cc Gillet, var samtlige motorcykler Indian Scout; én med separate topstykker og resten af tidligere årgange, hvor cylinder og topstykke var støbt i ét stykke. Det må have været en af disse maskiner der krøb under huden på mig, for min mor sagde, at jeg var blevet bidt af en gal motorcykel. Tilsyneladende var jeg blevet påvirket for livet.
Der gik yderligere syv år før jeg var gammel nok til at tage kørekort, men i den tid blev min kærlighed til motorcykler ikke just mindre. Da jeg begyndte at tage kortet var jeg ikke bare en erfaren kører, men havde allerede min egen maskine.
Selv længe efter krigen var det meget svært for en ung mand at få sig en motorcykel, for med beskatningen efter krigen var de fleste af dem meget dyre. Mange af os satsede derfor på gamle motorcykler, der kunne sættes i stand ved hjælp af en masse arbejde og meget få penge.
Mine venner og jeg var alle i mekanikerlære, så vi havde adgang til det nødvendige værktøj. Vi havde også lært hvad der var nødvendigt at vide om ting som at fixe ventiler, stempler, bøsninger osv., samt af og til at svejse på et stel eller en motorblok. Det var sjældent muligt at købe reservedele, for vores maskiner var gået ud af produktion for mange år siden, og nogle af fabrikkerne var forlængst gået nedenom og hjem.
Mine venner og jeg havde en noget skramlet flok motorcykler. Garanteret ikke to af dem var ens, og jeg tvivler på at en tilsvarende samling fandtes noget andet sted. Nogle af mærkerne havde jeg aldrig hørt om, og nogle har jeg ikke set hverken før eller siden.
En af de mere eksotiske var en Odin fra omkring 1925. Eftersom den havde navn som en nordisk gud, antog vi naturligvis – og fejlagtigt – at den var dansk. Den viste sig at være amerikansk. Den havde samme slags stel som alle andre amerikanske motorcykler fra de år; en kraftig dobbelt rørramme, forgaffel med bladfjeder og uaffjedret baghjul. Der var fodplader og fodkobling, et bredt styr som tvang en til at sidde ret op, samt en stor, komfortabel affjedret sadel som dem alle amerikanske motorcykler (og danske landbrugsredskaber) brugte.
Den dag i dag spekulerer jeg på om ikke alle amerikanske motorcykelstel blev bygget på den samme fabrik. Odin’en var imidlertid en ganske avanceret konstruktion for sin tid, for den havde en boksermotor næsten helt i aluminium. Cylindrene sad på langs i stellet, ligesom på de tidlige Douglas.
Blandt de andre motorcykler i flokken var der en 1926 Indian Scout aftagelige topstykker), en 500 cc Harley-Davidson fra 1927 (såvidt jeg husker ikke med aftageligt topstykke), en 500 cc belgisk FN, også fra omkring 1927, en 500 cc Rudge Witworth fra først i 1930’erne, med fireventilet topstykke, og så var der en min 1925 Nimbus.
Da jeg købte Kakkelovnsrøret, fandt jeg hurtigt ud af at det var et vrag: Det kørte et par kilometer fra hvor jeg havde købt det, så fik det tilsyneladende hjemve og stoppede. Hvordan det havde været istand til overhovedet først at køre så langt, fandt jeg aldrig ud af, for der gik lang tid før det kom i gang igen. En ladbil fik det transporteret hjem, og det næste halve år boede røret nede i kulkælderen. Her havde jeg lokket min far til at give mig lov at bygge et værkstedsbord til maskinen. I løbet af et par dage var det hele skilt ad, og alle dele lagt i kasser og dåser.
Jeg er ked af at måtte sige, at dengang var jeg kun interesseret i hvor hurtigt en motorcykel kunne køre og hvor godt den så ud. På markedet fandtes nu motorcykler som Triumph Tiger 100, BSA Gold Star, Vincent HRD, og mange andre. De var alle langt uden for vores rækkevidde, men de påvirkede os alle. Så i stedet for at restaurere den gamle klassiker til sin originale smukke stand, blev hun tunet og moderniseret:
Mindre hjul blev sat på; aluminiumsstempler sat i; de mærkelige, ca. seks mm tykke afstandsstykker under cylindrene blev fjernet for at øge kompressionen; større ventiler fra en Pontiac bil blev monteret; karburatoren blev boret ud til at klare en blanding af benzin og benzen; et enkelt udstødningsrør, direkte fra udstødningsportene og uden at nyde godt af en lyddæmper, kom på; nye skærme og instrumenter blev fremskaffet, og den grimme bagsadel fjernet. Bagerst i transmissionen blev kron- og spidshjul udskiftet med de tilsvarende dele fra en Austin. Alle blanke dele blev omforkromede og resten malet ’ildfarvet rød’.
Dybest set var det stadig et Nimbus Kakkelovnsrør. Fladjernsstellet, som holdt den store motor med bare fire bolte, havde ikke megen sideværts stivhed, og hun gav sig virkelig når man lå langt ned i en kurve og momentet vred til når man gassede op. Man kunne lære at leve ned det flex, og modvirke det med kroppen, men dynamoen, som blev trukket af et læderbælte, lærte aldrig at leve med det. Så når man tog et sving lidt for hurtigt røg dette bælte ofte af, og runde læderbælter var svære at få fat på.
I dag kan jeg græde over de ændringer jeg foretog, men der var ingen tvivl om at jeg havde den hurtigste maskine når vi startede ved et grønt lys. Hendes mange kubik og lave gearing fik hende virkelig til at springe frem. Men selvfølgelig kunne en maskine, der var konstrueret til rolig touringkørsel, i længden ikke holde til den behandling mit Kakkelovnsrør blev udsat for.
En dag (måske jeg havde læst noget om drag racing) ville jeg måle hvor hurtigt hun rent faktisk kunne køre. Nogle venner stod med uret, og jeg kørte motoren op på hvad jeg mente var et passende omdrejningstal, før jeg slap koblingen.
Det var en mærkelig fornemmelse, for i stedet for at springe frem som hun altid plejede at gøre, sank Kakkelovnsrøret bare ned bagtil, som i protest. Lyden af gearkassehuset der gik i tusinde stykker kunne ikke høres over brølet fra den åbne udstødning, men hvor jeg i ét øjeblik havde siddet overskrævs på cyklen, så næsten knælede jeg et øjeblik efter.
Baghjulet var blevet skudt ca. 30 cm bagud.
<Det tog nogen tid at finde alle stumperne, og det tog endnu længere at slaglodde dem sammen igen, men jeg havde intet valg; man lavede som sagt ikke reservedele til så gamle maskiner. Med tiden kom hun ud at køre igen, men kort tid efter måtte jeg sælge hende, da jeg emigrerede til USA.
Selvfølgelig var hun dengang ikke noget særligt i forhold til de yngre maskiner, men jeg elskede hende og hendes lyd. Jeg kan stadig lukke øjnene og genopleve det med at stå op en kold vintermorgen, lidt sent på den, starte den skønne motor op og fare afsted for at nå på arbejde i tide.
I dag bygger man vel bedre maskiner. De er helt sikkert både stærkere og hurtigere, og et ungt menneske har alle muligheder for at skaffe sig en lille ”cykel”, som ville kunne slå alt hvad vi havde dengang.
Men jeg tror at der mangler noget i dag. Min egen nostalgi mht. motorcykler fra den tid er ikke baseret på nogen form for mekanisk overlegenhed. Måske det i stedet har at gøre med alle de mange mærker der fandtes, hvilket gjorde rivaliseringen mellem ejere af forskellige mærker så meget mere spændende, og som viste så mange forskellige tekniske løsninger. At de var svære at opnå, fordi midlerne var små, gjorde dem mere attråværdige, og at de var store, tunge motorcykler i stedet for små letvægstmotorcykler, gjorde dem spændende at eje og køre.
Bidt af en gal motorcykel