DE FIRE SMÅ ÉNCYLINDREDE NIMBUSSER

Bedst kendt af A/S Fisker & Nielsens mange prototyper, er de firecylindrede med baghjulsaffjedring, MC-100 motoren og drejeventilmotoren, samt den tocylindrede prototype. Der eksisterer imidlertid en tegning af en encylindret Nimbus fra før krigen, og på Nimbusudstillingen i Herlev i 1993 dukkede flere tegninger af små encylindrede maskiner op. De tre sidste var 250 cc firtaktere, tegnet i 1956 og 1957, af ingeniør Johannes Ersgaard, som på den tid arbejde med udviklingen af MC-100 motoren (NT nr. 106).

De fire motorcykler vil her blive kaldt projekt 1, 2, 3 og 4.

Tegningen af projekt 1 er dateret 1939-40 (med et mellem ’?’ over tallene). At dømme efter håndskriften, er det Anders Fisker selv, som er ophavsmanden. Denne første éncylindrede Nimbus har en formindsket, uaffjedret udgave kakkelovnsrørets stel, med en stor tank, der ender i en slags ’gaffel’ omkring baghjulet. Pånittede stelvanger går i en elegant bue fra styrhoved ned til bagaksel, og en sadel meget lig den fra humlebien er hængslet cirka midt på tanken. En stelplade går lodret ned til vangerne, fra punktet hvor tanken slutter. Bemærk hvordan tværsnit af stel er tegnet ind over sidebilledet af den, ligesom man ser dele af motorcyklen skitseret både forfra og oppefra.

Projekt 1: Slægtskabet med kakkelovnsrøret fornægter sig ikke på dette udkast til en mellem encylindret Nimbus. Flere detaljer, som så dagens lys på type C, er med her; pladestyr med kontroller, sadeltypen, centralstøttebenet og forgaflen.

Forskærmen er fast monteret på den nederste styrbro, og antager man at der er brugt 19” hjul, har teleskopforgaflen – der er meget lig den tidlige type C – en vandring på højst fire cm. Pladestyret har en lidt anden udformning end det som kom i produktion, men det praktiske system med kontrolleren ved venstre styrgreb er brugt her.

Centralstøtteben og bremsepedal minder også om dem fra type C – omend pedalen på tegningen er anbragt på samme side som skiftearmen fra gearkassen. Medmindre AF har vaklet mellem fod- og håndkobling (koblingsgreb på styret glimrer ved sit fravær…), må man tro, at det kun er for overskuelighedens skyld, at pedalen fra højre side er tegnet ind her.

Den éncylindrede motor sidder ligesom på de tilsvarende 250 cc’ere fra BMW, dvs. med krumtap og gearkasse anbragt på langs, og dynamoen monteret foran. Som den eneste motor af denne type hælder den dog forover, i en vinkel på knap fem grader. Den angivne linie for krumtappen center går – som på humlebien – lidt lavere end linien der angiver hvor kardanakslen går.

Man kan ikke umiddelbart se hvilket ventilarrangement der er brugt på den høje, påboltede cylinder, men der er antydningen af to rør til stødstænger i venstre side. Motorstørrelsen kan der kun gisnes om, men et rimeligt gæt er 250 cc, som på den førnævnte BMW.

I et hjørne er der en mellem skitse af maskinen, med hovedmål som en akselafstand på 1280 mm, 85 mm efterløb m.m. På den store tegning er der nedskrevet materialedimensioner for både tank og bagplade, inklusive disses tykkelse og vægt. Tankindholdet er angivet til 12,6 liter.

Som det mindre rør kunne have taget sig ud, hvis man ikke havde koncentreret sig om de firecylindrede maskiner. Motor- og gearkasseenheden hælder ’forover’ så den høje cylinder går fri af tank/stelrør.

Projekt 2 ser temmelig konventionelt ud med et moderne stel af rør og med Earles forgaffel (svingarm). Det dyre kardantræk er væk, erstattet af en kæde i lukket kædekasse. Motoren er en såkaldt unit-construction, med krumtap og firetrins gearkasse i samme hus. En kæde i motorens venstre side driver den overliggende knast. Som alle andre Nimbusser har den vådsumpsmøring. Interessant nok synes det særegne Nimbus pladestyr også at have overlevet.

Bortset fra styret og den overliggende knast, har den næppe kunne tilbyde publikum noget, som ikke allerede blev bygget til en lavere pris i udlandet.

Projekt 2. Konstruktionstegningen af den mest konventionelle af de tre. Det traditionelle Nimbus pladestyr er eneste antydning af slægtskabet med de almindelige firecylindrede Nimbusser.

Der er taget en del friheder mht. placering af fodhvilere, karburator, udstødning osv.

Projekt 3 og projekt 4 er til gengæld begge lidt mystiske, idet begge deres stel bruger et rør, der gør dobbelt tjeneste som benzintank, ligesom på kakkelovnsrøret. Om dette ’rør’ er rundt, en firkantprofil, eller måske endda presset plade (som på flere andre motorcykler dengang), vides ikke, da skitserne ikke er så detaljerede. Den bagerste del af projekt 3’s stel synes at fungere som bagskærm, ikke ulig det man så på MZ’s motorcykler i 1960’erne og frem. Forgaffelsystemet minder også svært om det på nogle af datidens tyske maskiner. Akselafstanden er angivet til 1350 mm.

Cylinderen går her fremad i en vinkel på 38 grader, og støttefoden er monteret direkte under motoren. Dynamoen sidder over gearkassen, trukket af en kæde fra krumtappens højre side. Vådpladekoblingen er i direkte indgreb med et tandhjul på krumtappens venstre side. Bagsvinger og lukket kædekasse går igen, mens der er brugt et almindeligt rørstyr og greb.

Projekt 3. Skitsen viser ikke om stellet er et rundt eller firkantet rør – eller om det er af presset plade, som så mange andre små motorcykler fra den tid. Svinggafler for og bag brugtes også af bl.a. MZ, DKW, Husqvarna, og mange andre.

Motorcyklen er teknisk interessant, men designmæssigt en ren dødssejler. Sammenlign blot med den elegante Horex Imperator på næste billede.

Noget utypisk for Nimbus har projekt 4 en sideventilet motor. Boring er på 65 mm og slaglængden 75 mm, og bagsvingeren har en vandring på bare 40 mm (op eller ned fra midterstilling). Akselafstanden er på 1300 mm. Designet er lidt mere rent og moderne, med bl.a. teleskopforgaffel, og samme slags forskærmophæng som Nimbus type C vist var ene om.

Tegningen viser hvordan kickstarter og gearskift sidder med samme omdrejningspunkt, hvilket er et godt gammelt DKW princip – efter krigen kopieret sammen med resten af DKW’s 125 cc motor, på totakterne fra MZ, BSA, Harley-Davidson, Yamaha, og mange andre.

En nævneværdig detalje er den tyske Hella baglygte. På den almindelige type C brugte fabrikken sin egen baglygte, hvilket kan have haft sin rod i, at det i efterkrigsårene var betydeligt nemmere at få lov at købe råmaterialer til forarbejdning herhjemme, end det var at få valuta til køb af færdigvarer.

Projekt 4. Bemærk hvordan kickstarter og gearpedal har samme omdrejningspunkt – et system som mange fabrikker kopierede fra DKW.

Den eneste sideventilede Nimbus, som den kunne have set ud, hvis man – ret usandsynligt – havde bygget en prototype.

Selv om Wankelmotoren har vist sig at være en begrænset succes, blev der med tiden alligevel masseproduceret adskillige biler og motorcykler med dette interessante motorprincip. De mest kendte er NSU og Mazda (biler), og Suzuki og Norton (motorcykler), men mange andre var også ved fadet – som f.eks. i Sovjetunionen, hvor omkring 1.000 Wankel-Lada’er blev benyttet af efterretningstjenesten KGB! Selv MZ havde både en luft- og en vandkølet prototype ude at køre.

Anyway, Wankel var fremtiden, og alle skulle bygge dem. Så A/S Fisker & Nielsens fik, under prøvemester Rasmussens ledelse, også bygget deres motor med en trekantet rotor. Allerede mens den blev testet i en prøvebænk, sprang den ifølge Johannes Ersgaard i luften - så slemt at rotoren røg gennem en murstensvæg. (Dette synes at være sket for bemærkelsesværdigt mange motorer, men derfor kan det jo godt være sandt).

Forståeligt nok sluttede udviklingen dér. Hvordan resten af Wankelmodellen skulle have set ud, er ikke til at vide, for Fisker & Nielsen havde det som bekendt med at gå egne veje. Ser man f.eks. på humlebien, er der ikke mange steder, hvor form har overtrumfet funktion. Bevares, det er en meget køn motorcykel, men det er en ingeniørs maskine, ikke en formgivers. Dette gælder i lige så høj grad de ovennævnte projekt 2 og projekt 3.

De firecylindrede Nimbus motorcykler var en succes, både teknologisk og økonomisk. Så hvorfor beskæftige sig med noget så ordinært som små motorcykler, der i sagens natur slet ikke kan tjene så mange penge ind som de store maskiner? De kendte Nimbusser var blandt markedets dyreste, dels fordi de blev produceret i relativt små serier, og dels fordi dansk arbejdskraft var (og stadig er) dyrere end i udlandet. Dertil kom, at især humlebien nød en vis beskyttelse mod konkurrence udefra.

En mellem Nimbus ville stadig være relativt dyr, men da det nu var lykkedes for BMW at kultivere et marked for deres heller ikke helt billige 250 cc’er, har det været fristende lige at se hvordan en tilsvarende maskine kunne se ud, hvis den kom fra Peter Bangsvej.

Papir er som bekendt taknemmeligt - anderledes er det, når der skal bygges fungerende motorcykler: Der har været megen snak om hvorfor A/S Fisker & Nielsen midt i 1950’erne brugte tid, penge og kræfter på drejeventilmotore, de baghulsaffjedrede maskiner og en tocylindrede prototype. Svaret ligger sandsynligvis i, at man mest gjorde det af respekt for den mere og mere syge Anders Fisker, så han havde noget at beskæftige sig med, mens han endnu kunne arbejde på fabrikken. Den dyre danske Nimbus var bare på vej ud, og de billige små biler på vej ind.

Resten af F&N’s ledelse så ikke nogen fremtid i at bygge motorcykler. Støvsugerne havde altid været langt mere profitable, og med bortfald af de sidste toldbarrierer og militære ordrer (godt en femtedel af samtlige type C trak i uniform), havde man forlængst set skriften på væggen. Tanken om en opdateret, firecylindret Nimbus, eller en éncylindret moderne maskine til at videreføre produktionen, var selvfølgelig smuk. Men desværre helt urealistisk.

Selvgjort mini-Nimbus

Mens Fisker & Nielsen A/S’ éncylindrede 2½’ere ikke blev til noget, lykkedes det efter krigen mekanikeren H.J. Pedersen at bygge en meget Nimbuslignende 250 cc motorcykel. Det mellem køretøjs design lå så tæt op ad humlebiens, med det unikke fladstålsstel, pladestyr og den ’lave’ teleskopforgaffel, at man let kunne forledes til at tro, at den kom fra fabrikken på Peter Bangsvej.

Motoren var dog en totakter med langsgående krumtap, og en cylinder af støbejern. Motorblokken, der også husede en enkeltpladet tørkobling, var støbt i aluminium, ligesom huset til den tretrins gearkasse. Dynamo og tændingssystem var som på BMW’s maskiner anbragt forrest, i forlængelse af krumtappen. Mindre kløgtigt var dog smøresystemet, hvor olietilførslen skulle reguleres manuelt, via et håndtag på styret.

H.J. Pedersen brugte fire måneder på at tegne sit projekt, og derefter et år på at færdiggøre det. Da det blev præsenteret i Skandinavisk Motor Journal var motorcyklen køreklar, men endnu ikke tilkørt. Den manglede også turen gennem myndighedernes vridemaskine, før den kunne godkendes. Bare det, at en privatmand kunne føre sådant et projekt igennem, er nu alligevel imponerende. Især når man tager i betragtning, at han fremstillede langt de fleste dele selv.

Hvis Fisker & Nielsen A/S havde gjort alvor af idéen om en mindre, encylindret Nimbus, der lignede de store maskiner, kunne motorcyklen såmænd godt have set sådan her ud. Men man havde nok holdt sig til firetakts princippet.

(Med tak til Ole Nielsen, ’Smeden fra Undløse’, som for år tilbage sendte artiklen fra Skandinavisk Motor Journal til Nimbus Tidende. Den fulde, mere udførlige historie om motorcyklen kan læses i Nimbus Tidende nr. 99. Ole N. fortalte også, at maskinen findes på Teknisk Museum i Helsingør, men skulle efter sigende have været brændt.)

To andre rør

Idéen med en motorcykel, hvor et stort centralt stelrør er det dominerende element, forsvandt ikke med Johannes Ersgaards tegninger. I anledningen af 50-året for Kakkelovnsrørets debut, præsenterede Skandinavisk Motor Journal nemlig et nyere ’rør’, som blev kaldt FUO-motorcyklen. Initialerne står for ’Fantasiens Uhæmmede Overdrev’, og det viste køretøj var da også et festfyrværkeri af ukonventionelle tekniske løsninger:

I stedet for baghjulsaffjedring med svingarm, af plunger-typen, eller som Triumphs affjedrede nav, brugtes her et såkaldt Mantzel-hjul, hvor kun dæk og fælg tog sig af vejens ujævnheder. Selve det 275 mm tykke stelrør gjorde tredobbelt tjeneste som luftfilter, 25 liters benzintank og værktøjskasse. Forgaflen var med sine 75 mm tykke ben lige så bastant at se på, men også af relativt tynd godstykkelse. Stelrøret var gjort i rustfrit stål, mens skærmene var af glasfiber.

Den 500 cc store totakt boksermotor var en såkaldt ’vridestempelmotor’, med kun tre bevægelige hovedelementer. Det fuldstændigt vibrationsfri drivværk var tillige udstyret med dynastart og benzinindsprøjtning. Ydelsen var beregnet til 32 hk, hvilket man vel har vurderet var rigeligt til at kunne følge med datidens trafik.

Det vil være for omfattende her at forklare Mantzell-hjulet, motorprincippet m.m., men de tekniske detaljer i indgående beskrevet både i Skandinavisk Motor Journal (nr. 8 1971), og i bogen Motorcykel og Knallert, af Jørgen Maimann og Mogens Teisen (Politikens Forlag, ISBN 87 567 2173 0). En computer animation af motorprincippet findes også på http://www.h33.dk/vrstemp_index.html.

FUO-motorcyklen blev oprindeligt bragt i Skandinavisk Motor Journals artikelserie Fantasiens Uhæmmede Overdrev. Papirprojektet var ment som en ’tohjulet Rolls-Royce’, hvor gangkultur, køreegenskaber og holdbarhed skulle være det ypperste den tids teknologi kunne præstere.

Det eneste ægte nyere ’rør’ på to hjul er faktisk en helt ny scooterknallert, fra det tyske firma Sachs. ’Madass’ hedder modellen, måske et ordspil på ordet ’badass’ [engelsk slang for ’en barsk én’] og filmtitlen ’Mad Max’. Den er på beskedne 50 cc, og findes herhjemme kun i 30 eller 45 km/t versioner.

Andre prototyper

Artiklen om de små éncylindrede beskæftiger sig kun med Nimbus projekter, der for motorcyklernes vedkommende aldrig nåede længere end tegnebrættet. Men med tiden har de fleste etablerede fabrikanter taget det ekstra skridt, og bygget et eksempler i fuld størrelse. Enten for at se om noget også virkede rent teknisk, eller for at teste publikums reaktioner.

Her er tre maskiner, hvis eksistens nok vil komme som en overraskelse for mange.

Da den japanske invasion tog fart sent i 1960’erne, byggede Harley-Davidson denne såkaldte ’mock-up’ med en firecylindret 1000 cc motor. En god del af motorcyklen var dog af træ og ler.

Honda Gold Wing. Den første prototype af touringmaskinen over dem alle havde seks cylindre. Sadel, bagtøj m.m. var neglet fra BMW.

Ikke kun Münch Mammut nød godt af NSU’s firecylindrede motor. Da VW overtog NSU, og brugte motoren i K70 personbilen, byggede man også en enkelt motorcykel med den nu vandkølede motor. I ægte 1970’er look…