Omlægning af produktionen under første verdenskrig og en meget lidt motorcykelkyndig fabrikants tilfældige, følelsesmæssige valg banede vej for legenden Nimbus :

"Havde jeg været lige saa klog dengang, som jeg er nu, havde jeg ladet Motorcyklen ligge; men ofte lader man sig lede mere af sine Følelser end af sin Fornuft.".

For Nimbus-entusiaster er udsagnet rystende i sin afsløring af, hvor let det kunne være blevet til ingenting. Det stammer fra de håndskrevne erindringer, som den navnkundige motorcykels ophavsmand begyndte at nedfælde i en alder af 98 år. 200 sider fik Peder Andersen Fisker skrevet, før han i 1975 kunne fejre sin 100 års fødselsdag.

Udover at antyde det tilfældighedernes spil, der førte til Nimbus motorcyklen, siger citatet også noget om ånden, den blev skabt i.

Peder Andersen Fisker var en pioner på sit felt, en foregangsmand. Han havde visioner og evnede stædigt at fastholde dem og realisere dem, blandt andet i kraft af en meget stor håndværksmæssig kunnen. Samme egenskaber, der også karakteriserede en anden samtidig opfinder, J.C.H. Ellehammer.

Og ligesom J.C.H. Ellehammer afstak Peder Andersen Fisker allerede sin bane i barndommen...

Omvejen til mekanikken

Peder Andersen Fisker voksede op i landsbyen Skalmstrup ved Randers, hvor han blev født 18. august 1875. Ti år gammel arbejdede han som hyrdedreng på faderens gård. Fritiden blev brugt i gårdens værksted, hvor hans far gav ham de første instruktioner i at bruge håndværktøj. Fra skolen husker Peder Andersen Fisker først og fremmest regning som det fag, der gav skolegangen mening.

Tidligt voksede drømmen om at blive mekaniker hos ham. Det var det, han ville, og mest lyst havde han til at komme i smedelære. Men han skulle have en ordentlig uddannelse, mente forældrene, og det førte til, at han som 18-årig begyndte læreruddannelsen på Gedved Seminarium lidt nord for Horsens.

Han fuldførte uddannelsen, men nåede kun at virke et par enkelte steder som lærer. 23 år gammel bestemte han sig nemlig for en uddannelse efter sit eget hoved. Han ville være elektrotekniker og begyndte derfor på Læreanstalten for Elektronik i København.

I året 1900 var han udlært og parat til at gå løs på det nye århundrede.

Efter arbejdsophold i USA og et kortvarigt job som konstruktør herhjemme hos Thomas B. Thrige i Odense, lejede han sig i vinteren 1906 ind i nogle lokaler i Vesterbrogade 80 i København.

I et lille års tid lød firmaet navnet "P. A. Fisker, Elektrisk Fabrik". Så trådte en tidligere arbejdskammerat, en værkfører, fra Thomas B. Thrige ind i virksomheden som medindehaver. Hans navn var H. M. Nielsen; de to mænd valgte alene at bruge deres efternavne i firmanavnet, der snart - fra 1909 - skulle gøre sig bemærket ved sin støvsugerproduktion.

Allerede året efter gik samarbejdet mellem de to mænd imidlertid i stykker, men firmaet fortsatte i det etablerede navn under Fiskers ledelse.

En begavelse udfordres

Med støvsugerne gik det strygende. Selv om den verdenskendte Nilfisk støvsuger først blev udviklet senere, lagde firmaet Fisker og Nielsen allerede i årene før verdenskrigen grunden for en omfattende eksport af elektriske støvsugere.

Men udbruddet af første verdenskrig betød et afbræk i denne ekspansion. Firmaet måtte se sig om efter et nyt produkt at satse på. Og Peder Andersen Fisker, der aldrig selv havde siddet på en motorcykel - og efter eget udsagn var fuldstændig blank, hvad angår benzinmotorer - lod blikket falde på de motorcykler, som den tyske ingeniør Gottlieb Daimler i 1885 havde udviklet det første, primitive eksemplar af.

Herhjemme havde J.C.H. Ellehammer i 1904 præsenteret sin populære "Elleham"-motorcykel, som der i alt blev produceret 1.000 eksemplarer af.

Om valget af motorcyklen som det, der skulle satses på, fortæller Peder Andersen Fisker i bogen "Mit Levnedsløb":

"Medens jeg gik og spekulerede paa at finde en anden Artikkel vi kunde fabrikere, kom jeg tilfældigvis til at se paa en Motorcykle. Hvor var saadan en Motorcykle dog egentlig noget skrækkeligt sammenbikset noget, man havde sat saa det ene saa det andet paa en Cykle i Stedet for at starte fra Grunden af med de Dele, man skulde bruge og saa faa et ordentligt samarbejdende hele ud af det. Det var altsaa noget rent konstruktivt, der stødte mig ved en Motorcykle. Det kunde jeg gøre bedre.".

Peder Andersen Fiskers konstruktørbegavelse var blevet udfordret. Efter at have udbygget fabrikken, der i 1913 var flyttet ud på Peter Bangsvej 30, og efter at have fået anskaffet de fornødne nye maskiner var Peder Andersen Fisker ved krigens afslutning i november 1918 i stand til at køre rundt på landevejene omkring København på sin nye, selvkonstruerede motorcykel.

Gang i produktionen kom der omkring 1920/21, og i de efterfølgende fem til seks år blev der fabrikeret omkring 1.500 motorcykler. Af den første, legendariske generation af Nimbus, som det københavnske folkevid hurtigt døbte "Kakkelovnsrøret".

Overlegne køreegenskaber

Karakteristisk for "Kakkelovnsrøret" var dens stelkonstruktion, der bestod af et overdimensioneret og særdeles solidt centralrør, der først senere fandt indpas hos udenlandske konkurrenter. Med foragt for vanetænkning brugte Peder Andersen Fisker selve den bærende konstruktion som en benzintank, hvilket også var banebrydende.

Affjedringen var også speciel. Forhjulet var traditionelt affjedret med de dengang almindelige gitterforgafler, men baghjulet var ophængt i en svinggaffelkonstruktion, der harmonerede med kardantrækket til baghjulet. Først et lille årti efter lykkedes det de førende engelske og italienske motorcykel-fabrikker at udvikle tilsvarende systemer på deres modeller.

Motoren var en luftafkølet, firecylinders rækkemotor, hvis krumtapaksel var placeret i maskinens længderetning efterfulgt af kobling og gearkasse. Altsammen ophængt under det bærende centralrør.

Resultatet var en sidevognsmaskine af stor driftssikkerhed og med overlegne køreegenskaber. Dens slagvolumen var på 750 ccm, hvilket var afpasset efter forholdene på de danske og de europæiske veje. I et samtidig prospekt for Nimbus anno 1919 blev kvaliteterne vedrørende driftssikkerhed og køreegenskaber udtrykt således:

"Vor Motor vil for Solo-Kørsel give Maskinen al den Hastighed, man med Rimelighed kan forlange, og for Kørsel med Sidevogn vil man kunne gaa overalt. Paa den anden Side har vi ikke villet anvende en saa lille Motor, at man ikke skulde kunne gaa igennem og holde sin Fart selv i daarligt Vejr og paa daarlige og bakkede Veje. Vi har villet give Rytteren den behagelige Følelse af altid at have Kraft nok i sin Maskine uden samtidig at skulle frygte for, at Motoren var for kraftig i forhold til Motorcyklens Bygning.".

Køreegenskabernes overlegenhed blev dokumenteret i de talrige landevejsløb, som Nimbus-motorcyklerne af reklamehensyn deltog i - og ofte vandt.

Fabrikanten selv, der en halv snes år tidligere aldrig havde siddet på en motorcykel, tog tit mod hæderen som fører af den vindende maskine.

I dag er bevaret flere af disse oprindelige "Kakkelovnsrør". På Danmarks Tekniske Museums Trafikafdeling finder man således en af de tidlige modeller fra 1922.

Bremset af afgift

Også med motorcyklerne gik det strygende. Efter første verdenskrig sad pengene løst til investeringer i så spændende nyskabelser som motorcykler.

Herhjemme som i udlandet var der opmærksomhed omkring Nimbus-motorcyklen. Fra forbrugernes side. Og  - skulle det desværre vise sig - også fra regeringens side.

I 1924 gennemtrumfede rigsdagen i rekordfart en omsætningsafgift på motorkøretøjer. Den ramte ikke kun importerede motorcykler, men også dansk-producerede maskiner. Da Nimbus i forvejen var en relativ dyr maskine, blev den ramt ekstra hårdt af afgiften.

Med regeringsindgrebet mistede Peder Andersen Fisker lysten til at lave motorcykler. I "Mit Levnedsløb" skildrer han det således:

"Da Rigsdagen i 1924 paa halvandet Døgn vedtog en Lov om Omsætningsafgift paa Motorcykler, tabte jeg noget af min Interesse for Motorcykleproduktionen. Naar Interessen ikke var større for en dansk Produktion, end at man lige pludselig med et Slag kunde lægge en Bremse paa den. Havde Rigsdagen virkelig været interesseret i dansk Initiativ og Produktion, kunde den jo nok have fundet Udveje for at fritage os for en saa tyngende Afgift, der vilde nedsætte vort Salg saa betydeligt. Jeg forstod mig jo ikke paa Politik, men jeg var rigtig godt gal i Hovedet.".

Ifølge Peder Andersen Fiskers egne oplysninger stoppede produktionen af den første generation af Nimbus maskiner reelt i 1926, selv om firmaets officielle jubilæumsskrift siger 1928. Han opgjorde, at af de omkring 1.500 maskiner, der på dette tidspunkt var fabrikeret, var næsten alle solgt i Danmark.

Seks års pause

Produktionen af Nimbus motorcykler lå efter 1926 stille i seks år. Først i 1932 blev den genoptaget og et par år senere rullede den næste generation ud på de danske veje.

På dette tidspunkt blev der bygget et særlig motorcykelfabrik med tæt tilknytning til den støvsugerfabrik, der stadig udviklede sig positivt. Firmaet var i fremgang, og den nye model blev modtaget positivt af pressen, da den blev præsenteret 20. februar 1934.

Men modellen, der fik øgenavnet "Humlebien" adskilte sig på en række områder markant fra forgængeren.

Det stive centralrør var erstattet af en fladjernsramme nittet sammen af fjederstål, og - som et afgjort tilbageskridt, mente mange - var den svingende baggaffel erstattet med et stift bagstel.

Også motor, tank og elektrisk anlæg havde undergået ændringer.

Takket være støvsugerfabrikken kunne man på denne model montere en dynamo af eget fabrikat på den lodrette taktaksel, som trak den overliggende knastaksel. Det er senere blevet fremhævet som enkelt, smukt - og utænkeligt for en virksomhed, der havde været nødt til at købe sit elektriske udstyr færdigt udefra.

Endvidere førte den nye model sig frem med en teleskopforgaffel med en affjedring, der skulle komme til at danne forbillede for det princip, der bruges på moderne motorcykler. Bremsesystemet var også forbedret og dermed forberedt for de stigende hastigheder på vejene i forhold til pionerårenes mere sindige gang.

1934 - 1960

I 1934 lød kapaciteten i produktionen hos Fisker & Nielsen på 40.000 støvsugere og 1.000 motorcykler om året. Målet på 1.000 motorcykler om året blev ikke nået hvert år, blandt andet satte anden verdenskrig endnu en gang en kæp i hjulet på produktionen. I årene fra 1934 til produktionen af motorcykler blev endegyldigt indstillet i 1960 blev der i alt produceret 12.715 motorcykler.

Adskillige af dem blev i tidens løb afsat til hæren, politiet og postvæsenet. Alle steder blev de populære tjenestekøretøjer, hvis driftsikkerhed og køreegenskaber igen blev berømmet.

Mange private kastede også deres kærlighed på Nimbus motorcyklen, der så tidligt som i 1926 havde fået sin første fanklub og den dag i dag har en store skare af beundrere.

I halvtredserne blev det imidlertid mere og mere tydeligt, at Nimbus-epoken var ved at være ovre. I hvert fald blev den som dagligt transportmiddel truet af nye, lettere og billigere modeller af motorcykler. Antallet af producerede eksemplarer faldt næsten år for år i løbet af årtiet.

Og i 1960 var det slut, fra det år er det alene muligt at årgangsbestemme 15 motorcykler, mod 50 året før og 100 i 1958.

En epoke var forbi. Men heldigvis havde Peder Andersen Fisker fulgt sine følelser og ikke sin fornuft, da han en dag under første verdenskrig gik rundt og så sig om efter et alternativt emne for produktionen på sin virksomhed. For tænk, hvis han havde "ladet Motorcyklen ligge"...