 Nimbuslitteratur © 2024 Niels Øwre |
De vigtigste grunde til,
at produktionen stoppede, er følgende:
1) Bortfald af de told og valutarestriktioner, som Nimbus havde nydt godt af.
2) Model C var teknisk uddateret allerede midt i 50'erne.
3) Efter Anders Fiskers stop var der i fabrikkens ledelse ingen interesse for
mc-produktion.
4) De små billige biler, som også tvang en masse andre mc-mærker fra markedet.
De vigtigste grunde til, at så mange tusinde "busser" så alligevel har overlevet til i dag er følgende:
1) Der var kun en model, hvis dele meget ofte passer mellem de forskellige årgange. Derfor har det været nemt at have reservedelslagre og finde stumper til den.
2) Der blev stort set kun solgt til hjemmemarkedet, så forhandler og kundetæthed var og er stor.
3) Da produktionen stoppede, bestilte især militæret mange reservedele, som...
4) ...via militærets auktioner siden kom billigt på det civile marked sent i 60'erne, da en Nimbus pludselig ikke var meget værd.
5) Alle de fattigrøve, som i fordums langhårede tider ville have en stor mc, havde faktisk kun Nimbus at ty til.
6) Interessen, og dermed prisen, for Nimbus er steget meget de sidste 10-15 år,
hvilket har gjort det økonomisk muligt for klub og forhandlere at nytremstille mangeldele
som f.eks. stempler, plejlstænger, topstykker, sologear og bremsetromler. Pt. er 2/3 af de tilgængelige dele nye.
7) Driftsikkerhed og køreegenskaber af en karakter, så man trods alt kan leve med den i
dagens trafik. Der er ingen forgudelse i dette, men prøv til sammenligning at køre
50100.000 km med de i øvrigt dejlige H-D WLA eller BSA B31 som hverdagstransport.
8) Den er LL's problemer med tændingsindstilling til trods
nem at arbejde på. Hvis nogen kan pille motor og gearkasse ud af en WLA på 20 minutter (som jeg, der er en neanderthaier, når der skal skrues, kan med en Nimbus), så vil jeg godt komme og
videofilme det.
Lige før krigen havde A/S Fisker og Nielsen faktisk en ny 4-cylindret motor på
tegnebrættet, og efter krigen byggedes en lignende motor kaldet MC-100. Den havde
indkapslede ventiler, kædetræk til knasten og en stor generator foran på krumtappen. Denne motor er ikke at forveksle med den senere eksperimentelle motor med drejeventil. For nogle år siden fortalte en af konstruktørerne, ingenør Johannes K. Ersgaard, i et Nimbus Tidende interview om, hvordan den var at køre til Nordkapp og tilbage (endda i et prototypestel med
bagsvinger). Han anslog, at den havde mindst det dobbelte antal hk, og nævnte også, at den kunne trække en sidevogn op til 145 km/t. Da F&N imidlertid kunne sælge alt, hvad fabrikken
spyttede ud, så man logisk nok ingen grund til at investere
i maskiner til at producere en ny model. Hvilket jo som anført ovenfor på en
bagvendt måde er kommet de nuværende Nimbuskørere til gavn.
Nimbus Model C var først og fremmest et stykke værktøj, hvis funktion til slut blev bedre varetaget af biler. Havde man videreudviklet MC-100 motoren og et stel med
baghjulsaffjedring, kunne man måske have taget en del af det politi og entusiastmarked, som f.eks. BMW, Harley, Norton og alle de andre store maskiner overlevede på. Om dette kunne ske er dog rene
gætterier og
for nogle af os
rene drømme.
Kim Scholer
Nimbus' slutspil og Nimbus i dag