ET LIV MED NIMBUS

I 1946, som 18-årig lærling, købte Vagn en let brugt 1945 type C. Han havde egentlig betalt depositum på en ny maskine, men den kunne C.V. Hansen pludselig ikke levere. Den brugte maskine kostede 200 kr. mere end en ny, og blev den første i en næsten uendelig række Nimbusser, der tiltalte ham netop for deres høje kvalitet og tekniske elegance. Andre motorcykler på markedet, med deres mange kompromisser, deres kæder og hvad der nu ellers var i vejen, interesserede ham ikke. En Nimbus’ relativt høje pris stod heller ikke som en forhindring, for allerede da havde han længe udvist et vist flair for at tjene penge.

For lige at tage det sidste først, så producerede Vagn allerede som 12-årig lakridspulver, og solgte det med pæn fortjeneste til sine skolekammerater. Det stoppede dog da skolens inspektør klagede til ham over alle de unger, der fik tyndskid af det. Derefter, i 1944, opkøbte han i byen gamle radioer som ikke kunne tage BBC, og i weekenderne cyklede rundt for at sælge dem videre ude på landet, igen med overskud.

Krigen sluttede og i en alder af 16 år købte Vagn en revolverdrejebænk, og ansatte en udlært svend til at bruge den. Det resulterede bl.a. i omkring 100.000 nye cykelpedaler, der åbenbart var en mangelvare. Han var da selv i gang med at uddanne sig til maskinarbejder, og selv om han resten af livet flittigt har brugt sine evner ved drejebænke og andre maskiner, er der også andre områder hvor han har klaret sig godt.

Da læretiden var ovre blev Vagn Gjerlang i 1948 ansat hos A/S Fisker & Nielsen på Peter Bangsvej. Her stod han med ved en Herbert revolverdrejebænk og ved forskellige rundslibemaskiner. Sidstnævnte maskiner - der ikke havde fornavne - blev brugt til sidste behandling af hærdede emner, bl.a. krumtappe, knastaksler, gearkassedele, dynamoaksler og endda hullerne i vippearmene.

Dengang afviste Nimbusforhandlerne at sælge reservedele til at opdatere gamle ’busser, så nogle ting kunne kun købes hvis man mødte op med en ødelagt del. Vagn havde derfor stået en hel lørdag eftermiddag, efter arbejdstids ophør, og drejet et moderne forbremsenav ud af en 40 kg tung klump jern. Han skulle bruge den til en ex-postvæsen 1936’er, som samtidig fik højt fortøj. (Dette lidt tungere nav dukkede op igen i 1973, da han købte nogle Nimbusdele af en privatmand. Vagn satte det siden på en af sine egne førkrigsmodeller, en lavendelgraa 1939 Sport.)

Vagn blev kun hos F&N det halve år, det tog ham at få set hvad han ville se af maskiner dér. Lønnen var heller ikke noget særligt, så han gik videre til andre firmaer, især dem der havde noget interessant maskineri der kunne studeres nærmere.

Den nyuddannede maskinarbejder, her hos firmaet Dansk Apparatfabrik.

”Mor ordner Udlejningen. 1950”. Det var da den stadig foregik fra forældrenes hus på Herlufholmsvej.

I 1949 startede Vagn på salg og udlejning af motorcykler, hjemme fra kælderetagen i forældrenes hus på Herlufholmsvej i Vanløse. Da pladsen dér blev for trang, fortsattes fra en forretning på Finsensvej på Frederiksberg. (Mere om dette senere.)

I 1953 gik han i gang med buskørsel, hvor hans fem busser transporterede såvel skibsbesætninger som Simon Spies’ charterturister rundt i hele Europa. Feriefolket var de nemme, mens at bringe søfolk til eller fra steder som Portugal og Italien undtagelsesvis kunne resultere i smadrede hotelværelser, samt efterfølgende forhandlinger med det lokale politi, for at få fjolserne ud af kaschotten igen.

Vagn kørte ofte selv bussen, under forhold, så selv nutidens skrækhistorier om langtursbusser står i et helt forsonede skær. Udtrykket ’kørende chaufførskift’ behøver vel ingen nærmere forklaring….

I 1958 solgtes busforretningen, og Vagn blev nu landets mest sælgende forhandler af Renault, med stor forretning på H.C. Andersens Boulevard, lige overfor Tivoli. 1500 nye biler på fem år blev det til.

Efter et brud med Renault gentog Vagn successen med at blive den bedst sælgende forhandler, nu med bl.a. Simca, Chrysler og Moskvitch, stadig fra samme prominente adresse. Det udviklede sig med tiden til import og salg af Lada, en forretning som gik rigtig godt i 1980’erne. Ét år blev han derfor inviteret til Sovjetunionen, hvor man blev dybt imponeret over den lille dansker, der bare kunne blive ved at skåle og skåle med de hærdebrede russere. Men de så selvfølgelig heller ikke nederste del af borddugen, der måtte opsuge al den ekstra vodka, som Vagn mente han var bedst foruden.

Ved siden af bilsalget drev han taxiflyvning med notabiliteter som Bo Bendixen, Bjørn Tidemann, og Lille Palle. En udløber af dette var forhandling af det amerikanske fly Mooney, som Vagn selv kom til at eje et par stykker af. I alt 15 én- og tomotors fly blev det til, med en dansk KZ VII som det ældste. Udover kørekortet med samtlige felter stemplet af, havde Vagn certifikat både til instrumentflyning og til flermotors fly.

Flycertifikatet, som blev afleveret da han fyldte 70, viste ham i en lånt SAS kaptajnsuniform. Det billede var uvurderligt, når han siden spurgte pænt ved lufthavnens check-in, om han kunne blive ’bumpet’, og dermed komme gratis op på business class, hvis der ellers var plads.

Undervejs blev det i øvrigt også til en sætteskippereksamen, fordi en af hans buschauffører havde overtalt ham til at købe en båd til at sejle lystfiskere ud på Øresund. Han sejlede nu ikke selv båden, men lod chaufføren om den del af forretningen, indtil den solgtes efter bare et års tid. Den sidste af de ikke-Nimbusrelaterede aktiviteter er udlejning af ejendomme, som også fortsætter den dag idag.

Efter et par år som maskinarbejder, startede Vagn firmaet Car-Co på Finsensvej, navnet valgt fordi det lød flot og amerikansk. Det udviklede sig med tiden til seks bilforretninger i København og på Frederiksberg, men begyndte beskedent med køb og salg af brugte motorcykler.

Trods Vagns forkærlighed for Nimbus, blev det i løbet af 1950’erne til forhandling af alle slags motorcykler. Først kun med brugte mc’er, mest fra umiddelbart før krigen, men siden blev han autoriseret forhandler af Victoria, Triumph, TWN, Ariel, Vespa, og endda Messerschmitt kabinescootere. På årsbasis solgtes der ca. 200 nye maskiner og 500 brugte. Autoriseret Nimbusforhandler blev han aldrig,- det miljø var en tand for indspist, så han prøvede nu heller ikke på det.

Forretningen havde åbent alle ugens dage, så om søndagen kunne der nemt troppe 50-60 kunder op. Selv P.A. Fisker tøffede lidt rundt en gang imellem, blot for at se hvordan det gik. Motorcyklerne stod parkeret i to lag, dels på gulvet og dels på en hylde i den 150 m2 store butik. Også en pølsemand havde fundet ud af at her foregik der noget på helligdagen, og satte altid sin vogn op udenfor. På værkstedet arbejdede et par mekanikere, mens sælgerne havde travlt i butikken. Én af de dygtigste og mest charmerende af sælgerne havde i perioder tilmed travlt med at negle fra lageret, så han blev fyret mindst tre gange.

Begrebet garanti var dengang ikke normalt indenfor branchen, men hos Car-Co kunne man dog komme tilbage, hvis man var utilfreds med den købte mc. Den kunne så byttes mod en til samme pris, eller et dyrere eksemplar, for penge skulle ikke bevæge sig den forkerte vej over disken.

Vagn Gjerlang har ofte været en historie værd, denne gang i Ekstra Bladet i 1957. ”En handel er kun værdifuld, hvis der er to der bliver tilfreds. Nemlig ham, der sælger, og ham, der køber. I alle andre tilfælde giver det en forretning bagslag”.

Midt i årtiet gik et større parti nye DISA motorcykler gennem forretningen. Efter krigen havde Dansk Industrisyndikat med ingeniør Skafte-Rasmussens hjælp udviklet motoren til en letvægtsmotorcykel, der tilmed skulle sælges i samarbejde med A/S Fisker & Nielsen og nettet af Nimbusforhandlere. Jørgen Skafte-Rasmussen var, som det er de fleste bekendt, manden der startede DKW i Tyskland.

Efter flere års udviklingsarbejde valgte man imidlertid at udstyre de små maskiner med engelske Villiers totaktsmotorer på 150 cc. DISA nåede at bygge omkring 500 motorcykler, før mc-eventyret blev opgivet. Restlageret røg på auktion, hvor Vagn Gjerlang købte ca. hundrede af dem, over to omgange. Ligeså hurtigt - og billigt - røg de videre ud på et sultent marked, der i efterkrigsårene slet ikke kunne få køretøjer nok.

De der ikke havde råd til at købe, kunne istedet leje en Nimbus hos Car-Co. Solo, med varekasse eller personsidevogn, man tilbød det hele. Da der var flest, stod der hver morgen 15 stk. ude foran butikken, alle sammen blå med røde lygteholdere. Vagn købte alt hvad han kunne af Nimbus, nyt eller brugt, og opgraderede gerne gamle modeller med større bremser og højt fortøj. Som mange andre dengang, havde Vagn på sine sidevogne lavet et system, så man på få minutter og uden værktøj kunne skifte et varelad ud med en personvognskasse (beskrevet i NT nr. 97.)

Car-Co’s ti brugte og fem nye ’busser, de sidste alle købt med varesidevogn, kørte så typisk 100.000 km om året (!). Derefter de blev hovedrenoveret og samlet igen med nymalede dele, som der altid var et ekstra sæt af på lager. Selvom man dengang ikke bare kunne bytte rundt på motorerne, skete hele operationen på én dag.

Det var alle slags folk der lejede Nimbusserne, og til alle formål. Håndværkere på hverdage, familier og kærestepar i weekenden, til arbejdskørsel, til weekendtur eller til ferier. Hos Car-Co betaltes for den tid man havde motorcyklen, og ellers var der fri kilometer. Godt det samme for den kunde, som Vagn engang mødte på Autobahn nord for Hannover. Vagn var på vej til Paris, kunden på vej hjem byernes by.

En af de faste kunder var en forsikringsmand, der på et tidspunkt fik overtalt Vagn til at sælge fritidsforsikringer fra butikken. Det gik fint, men kommissionen, der svarede til det første års forsikringspræmie for en meget dyr femårs police, var så urimeligt let tjente penge, at Vagn – der så småt også var blevet brugtvognsforhandler - ligefrem gik hen og fik dårlig samvittighed over det, og droppede det efter bare en måned.

Før en sidevognsnovice kørte afsted på en lejet Nimbus, så Vagn lige til at vedkommende fik en fornemmelse for dens trehjulede særheder. Han tog kunden med på bagsædet, og i det første højresving hev han pludseligt sidevognen i vejret. Chokterapien virkede på alle, undtagen lige ham der bare startede op med fuld gas, og tog den tværs over vej og fortov, og ind i butikkens stakit.

Kunderne behandlede ellers Nimbusserne pænt, og der var sjældent skader. Én gang var der dog en ung mand og hans kæreste, der skulle på ferie sydpå. De nåede til Damhussøen, hvor en lastvogn kørte henover ’bussen, heldigvis uden at dens passagerer kom noget til. Det var stadig en trist situation at stå i, for dengang havde man kun to ugers ferie om året.

En sidevognsmaskine hentede vraget tilbage til Finsensvej, hvor man gik i gang med at bygge en Nimbus op med alle de førnævnte ekstra dele. Nummerplade, motor m.m. blev flyttet over, så det var et meget overrasket – og sikkert dybt taknemmeligt – par, der næste morgen kunne tage af sted igen på den tilsyneladende selvsamme Nimbus, de havde set blive knust dagen før.

Der var flere andre mc-udlejningsfirmaer i byen, som selvfølgelig alle foretrak Nimbus. Car-Co var et af de mindre, mens firmaer som f.eks. Estrup i Ingerslevgade havde op til 50 Nimbusser i sin stald. Ligesom med dette firma, blev der også drevet køreskole fra Car-Co, omend Vagn ikke var involveret på anden måde end at lægge Nimbusser til. Som med andre skolecykler dengang, var der en ekstra bremsepedal på den bagerste fodhviler, til når kørelæreren kom med på bagsædet.

Tiden på Finsensvej sluttede 1. januar 1960. Grunden, hvor Vagn havde bygget et dyrt hus til forretningen, var lejet af A/S Fisker & Nielsen, og den gamle Fisker havde godt nok forsikret Vagn at han ikke ville blive sagt op. Men straks P.A. var ude af billedet, røg lejekontrakten. Vagn måtte afstå huset for en slik, så det var sidste gang at han boede til leje nogen steder.

Selvom han meget tidligt fik biler, var Vagn glad nok for Nimbus til at han kørte både natorienteringløb og langtur på dem. Af de tolv løb han deltog i, vandt han ti, hvilket Vagn tilskriver den gode observatør i sidevognen (”Jeg sad jo bare og drejede håndtaget i bund…”). Det ene trial på solomaskine var til gengæld ikke sagen,- enten var han for klejn, eller også var ’bussen for tung.

I 1950’erne blev sommerferierne altid kørt på Nimbus, med eller uden sidevogn. De gik til fjerne destinationer som Trondhjem, eller sydpå til Venedig, Milano og Paris. Engang var de to Nimbusser afsted, og lige efter München røg der et plejlstangsleje. Som man altid bør, blev motoren stoppet med det samme.

Den ene af bagsædepasagererne var Vagns kæreste, som også havde mc-kørekort. Mens hun og pigen fra det andet bagsæde kørte efter mad til frokost, skilte Vagn og hans kammerat motoren ad, og konstaterede nu, at den medbragte reserveplejlstang var ½ mm for stor til krumtappen. På et værksted i nærheden filede de så en smule af plejlstangen, og monterede den påny. Lidt oval eller ej, den holdt til Venedig og tilbage til Danmark, og så var der jo ikke nogen grund til at åbne motoren igen.

Et brændt plejstangleje i Tyskland. Reparationen tog tre timer. Det er i øvrigt kammeraten, der lader som om han skruer på motoren. Bemærk den brostensbelagte Autobahn.

At køre motorcykel herhjemme i 1950’erne var stadig ikke enhver beskåret, så havde Vagn parkeret sin topgejlede ’bus foran biografen, stod der en kødrand af mennesker når han kom ud, bare for at høre den starte. Dengang kunne den efterlades ulåst, uden at nogen stjal den, hvilket ellers ville have været let med den simple tændingnøgle.

Efterhånden blev Vagn mindre tændt på sidevogne, men skød dem af så hurtigt som muligt, hvis han købte en Nimbus med et tredje hjul. Kakkelovnsrørerene har han absolut heller aldrig haft noget sentimentalt forhold til: En af ’sidegevinsterne’ ved at handle med køretøjer er, at man af og til også køber kundens gamle bil eller motorcykel. I begyndelsen af 1960’erne var et Nimbus Kakkelovnsrør ikke meget værd, så de 100 kr. han gav kunden for dennes ’rør’, var nærmest for at være flink. Han regner med at han i de år nok har skrottet 5-6 eksemplarer.…

Det eneste ’rør’ han rigtig har ejet var Dreiagers model B, som også er den han har kørt længst på: cirka 800 meter. Det var den samme maskine der mange år senere blev stjålet fra bilforretningen i Folehaven, hvilket gav anledning til en del polemik i Nimbus Tidende.

Som nævnt tidligere har Vagn ikke interesseret sig synderligt for at køre andre motorcykler end Nimbus. En undtagelse blev dog den BMW R100S han gav sig selv da han fyldte 50. På ti år blev det til beskedne 10.000 bokser-km, før den røg videre, og siden har der kun været Nimbusser i husholdningen. Herunder i mange år en sort Humlebi, købt fra Orla Gehrche, og derpå gjort til en af landets mest originale 1934 modeller.

Det første, store Nimbusengagement sluttede da de billige biler omkring 1960 mere eller mindre udraderede mc-salget. I de følgende mange år kostede en brugt Nimbus praktisk taget intet. Militæret solgte dem i bundter, og der skulle gå nogen tid, før der i 1970’erne langsomt opstod ny interesse for mærket.

Gennem de næste 30 år har Nimbus så oplevet sin ’Indian Summer’, og den tilsyneladende utrættelige Vagn har aktivt fulgt med den udvikling. Faktisk havde han en 1954’er, der i rigtig mange år lå nymalet, men adskilt, og samlede støv. Da Vagn i 1972 var blevet færdig med sit nye hus ude i Bagsværd, blev den omsider gjort køreklar igen. Den var malet lys cremefarvet, næsten hvid, og på forunderlig vis endte det med, at mange af de mennesker, som gennem 1970’erne og 80’erne begyndte at komme forbi, også skulle have en Nimbus. Og helst i samme farve.

Det var forudsigeligt, at Vagns store erfaring med Nimbus her skulle komme andre til gode. Han er generøs med både viden og praktisk hjælp, og med tiden har han sikkert haft over hundrede motorer åbnet derude. Maskinparken i husets stueetage var også god at have, når et topstykke skulle planes, et dynamoanker rettes til og hvad der nu ellers skal gøres på en Nimbus.

Rafn-Larsen, Vagn Gjerlang og Thorkild Christensen, i fuld gang på værkstedet i Bagsværd. eller Many a man hath more hair than whit (William Shakespeare).

Én vinter, omkring 1990, drev Vagn en (gratis) ’aftenskole’. Det udviklede sig til at folk kom forbi hver tirsdag aften, hvilket de i øvrigt stadig gør. Nu er det desværre ikke længere så meget for at skrue, thi at se ham i arbejde ved en af sine drejebænke er en fornøjelse i sig selv: Der er ingen overflødige bevægelser eller spildtid, kun en virkelig effektiv bearbejdning af hvad der nu sidder i maskinens kløer, så et hurtigt tjek med en mikrometerskrue og tingene er klar.

For en mekanisk Neanderthaler, som forfatteren til denne artikel, er det lige så stor en fryd at se manden betjene sine maskiner, som det må være en prøvelse for Vagn at se visse af os andre med værktøj i hånden. Ikke at han råber eller flår værktøjet fra den inkompetente, der uden bekymring overtræder 5-6 regler for god mekanikerskik på én gang. Enten kommer der en høfligt ironisk kommentar, eller også afgør han blot, at der nok skal skrues på ’bussen når han er alene. Lune er en af mandens bedre træk, og man kan slippe afsted med en del derude,- men ve til gengæld den der går over grænsen.

En mindre diskret måde at lave fis med folk er f.eks. Vagns trick med at åbne en nybagt Nimbusejers gearkasse, og lade indmaden falde ned på værkstedets gulv med et brag. De hærdede dele kan sagtens klare det, værre er det med ejerens nerver….

I gamle dage blev reservedele som regel købt hos Dreiagers MC på Holger Danskes Vej, eller hos en af de andre forhandlere i byen. Med tiden overtog Vagn lageret både fra Axel Nielsen og fra Dreiager, da de sluttede. Det Store Spring Fremad kom dog da Enghave Motor i 1995 besluttede at afhænde alle sine Nimbusdele.

Enghave havde aldrig været autoriseret Nimbusforhandler, men købte, solgte og servicerede mærket i over 30 år. Sammen med et par kompagnoner købte Vagn de uendeligt mange dele, for et ’rimeligt’ sekscifret beløb. Delene var for størstedelens vedkommende fabriksnye, og det tog to-tre dage bare at flytte dem.

I løbet af få år var det meste ude af huset igen, enten hos andre forhandlere eller hvor de hører mest hjemme: på Nimbus motorcykler. Ligesom Enghave Motor gjorde til sidst, samlede Vagn en hel Nimbus af stumper, som aldrig havde kørt før. Også Vagns eksemplar skulle udelukkende bestå af dele der kom fra Fisker & Nielsen, så der blev plukket både fra instruktionstavler og fra de opskårne modeller.

Sammen med Nimbussens renæssance kom behovet for nye sliddele, ligesom den evige jagt på originalitet tog til. For Vagn udviklede dette sig til at sætte gang i fremstilling af nye baglygter, benzintanke i rustfrit stål (til erstatning for de forkromede), lyddæmpere, kulholdere m.m.. Produktionen blev finansieret sammen med andre Nimbusfolk, og Vagn har højst efterbearbejdet nogle af delene.

Til gengæld har der på hans værksted været en omfattende produktion af diverse specialdele til Nimbus, som f.eks. skruer til styrgreb, ventilskåle, benzinslanger, kabelfittings og den slags. Udover Nimbusdelene er der selvfølgelig alt muligt andet, som bliver fremstillet. Opgaver som f.eks. 1000, eller 7000, ens dele til turbiner, emner der nogen gange først skal støbes og siden bearbejdes af Vagn, er typiske for hvad maskinparken bruges til.

Selv om han utvivlsomt har haft stor professionel tilfredsstillelse ved at opbygge og køre sine forskellige firmaer – på et tidspunkt havde han 60 ansatte – så synes det at være i selskab med sine drejebænke og andet maskinværktøj, at han er bedst tilpas. De står så tæt i kælderen, at de fleste andre enten akut ville udvikle klaustrofobi, eller konstant banke hoved og arme ind i ting.

I 1991 fandt veteranmanden Poul Jørss ud af, at han nok ikke fik taget sig sammen til at restaurere den Nimbus prototype med svingarm, hvis stel havde stået på hans loft i et par årtier. Vagn Gjerlang blev kontaktet, i sikker tro på at denne både havde tid og evner til at foretage en ordentlig genopbygning af maskinen. Vagn havde længe villet eje dette Nimbusfabrikkens sidste forsøg på at opdatere type C, og det tog ham da også kun et par måneder at få den ud at køre (se NT nr. 84).

Bortset fra at der måtte fabrikeres en masse manglende dele til kardanen og svingarmens ophæng, var det en rimeligt nem restaurering. Én overraskelse var dog hvor elendig svingarmen var i praksis, for ligesom stellet var den gjort i fjederstål, hvis sideværts stivhed lod meget tilbage at ønske. En anden overraskelse var hvor lidt de gamle Girling støddæmpere egentlig fjedrede, når en mand af Vagns beskedne vægt satte sig på den fastmonterede sadel. Historisk korrekt eller ej, det endte med at han monterede almindelige sadler med gummistropper.

Vagn og den nyrestaurerede prototype med svingstel. Ansigtsudtrykket skyldtes ikke at han var sur, men at han lige havde taget en bid af en meget kold is.

Det næste prototypeprojekt, som Vagn blev blandet ind i, var den firecylindrede motor med drejeventil. Den stod på Nimbusudstillingen i Herlev i 1993, hvor man allerede havde haft en masse skæg med at hive den tocylindrede prototype ud af sine mere end 30 års dvale. Det var oplagt at prøve at få den firecylindrede til at køre, og lige så oplagt at få Vagn til at genskabe dens manglende tændingssystem.

Nu er Vagn rimeligt godt teknisk begavet, og det var derfor med nogen undren, at han alligevel ikke kunne få motoren i gang. Går det ikke med A, prøver man B, derefter C og så fremdeles. Men intet virkede. Derfor tilkaldte han en gammel ansat fra Car-Co, ’Bornholmer-Bjarne’, en mand der tilsyneladende kan få alt mekanisk til at fungere. Efter at også han måtte melde pas, satte de den op i en prøvebænk, hvor den snart efter brummede løs. Ligesom da fabrikken arbejdede på den, var motoren umulig at kickstarte når den var kold.

Da Vagn straks efter krigen købte en Nimbus, var det som sagt fordi den var så meget bedre og mere fornuftigt bygget, end andre motorcykler. Lysten til at have det nyeste og bedste – kombineret med økonomisk formåen til det – har ledt ham til at købe alt muligt, fra et af de første køleskabe herhjemme, til digitalure, dengang de lige var kommet frem. I 1973 kostede et sådant ur 600 kr., hvilket nu ikke forhindrede at der som regel kun gik tre måneder mellem garantireparationerne.

Mens han i sin NT-annonce fornøjet reklamerer med at være landets ældste Nimbusforhandler, er han antagelig også landets ældste TV-licensbetaler, nemlig nr. 50. Det var i 1951, at han købte et hjemmelavet fjernsynsapparat, uden kasse omkring. Dette nævnes, fordi manden netop er en typisk repræsentant for den slags mennesker, der altid er klar til at tage ny, dyr og uprøvet teknologi til sig. Havde det ikke været for dem, ville resten af os ikke nogle få år senere kunne købe de samme, men nu forbedrede, produkter til overkommelige priser.

Der skrues stadig Nimbus ude på værkstedet, omend ikke længere i samme omfang som før. Godt nok måtte Vagn se på en del motorer vinteren over, og der har altid været de dér specialopgaver, som netop en Nimbusekspert med en drejebænk er den rette mand for at klare. Som f.eks. reproduktion af 1934 dynamoer, eller renovering af nogle af de tidlige karburatorer,- men med dem er det slut nu.

Med tiden er der blevet kørt mindre og mindre på Nimbusserne: i de seneste årtier kun til træf, på småture og til særlige arrangementer, som f.eks. åbning af Nimbusbaren i Tivoli. Nu er det næsten kun for hurtigt at tjekke om en repareret maskine kører som den skal. Temparaturen skal efterhånden helst være over 25 grader, hvis han skal lokkes ud på to hjul. Ikke som i gamle dage, hvor han altid kørte vinteren igennem.

Vagn er lige fyldt trekvart århundrede, så på et tidspunkt sælger han huset i Bagsværd. Da problemerne med at få drejebænke, fræser, søjlebor etc. op i den nye trediesals lejlighed synes uoverskuelige, må han nok vinke farvel til dem. Der vil så være en masse Nimbusfolk, private som forhandlere, der ikke længere på samme måde kan nyde godt af Vagns assistance, men han vil uden tvivl stadig være der for gode råd og deslige.