NIMBUSLITTERATUR - ID-SØGNING

Afbalancering af Nimbus-myter
Leif Lind
Touring Nyt ISSN: 0106-1925 - 2002:09 - side 18 - 19
Kommentar til Anders Fisker Alle tiders konstruktør i Touring Nyt 2002:07. En række historiske/motorkonstruktionsmæssige ideer imødegås af forfatteren, der mener at: "i flæng kan for Nimbus vedkommende nævnes minusser som overflødig anvendelse af fingevind, dårlige bremse-og koblingshåndtag, dårlig kabelaktivering, ikke-indkapslede ventiler, et tarveligt luftfilter (grydesvamp), oliedryp, et vanskeligt gearskifte, stellet skal trækkes ud og hejses op, når motoren skal ud, en tarvelig tændingslås og idelig ventilindstilling" m.v. Hård kost…

EMNER:
debat, historie, Model 1934, teknik,

PERSONER:
Anders Fisker, Leif Lind, Villy Poulsen, John de Summer-Brason,

Afbalancering af
Nimbus-myter
(Kommentar til "Anders Fisker Alle tiders konstruktør", TN 702 side 26-37)

I Touring Nyt 7102, et meget godt blad, er der en 12-siders artikel baseret på en bog af John de Summer-Brason, en usædvanlig artikellængde, det historiske taget i betragtning. Selv er jeg den lykkelige ejer af en Humlebi fra 1950, men alle dens dyder til trods, synes det mig nu på sin plads at afbalancere nogle af myterne om Nimbus' vidunderligheder. Konstruktionen er fra 1934, og forbedringerne siden er til at få øje på, ja min Ulbricht-cykel, en MZ 150 fra 1970, giver langt mere køreglæde end Nimbus, hvor man sidder næsten lige oven på det meget støjende ventiltøj. Noget af det, jeg har at sige, er kontroversielt, måske så meget, at jeg fremover kan få det vanskeligt, når maskinen trænger til mekanikerhjælp.
I artikl~n, på side 27, midterste spalte foroven, står, at Den polytekniske Læreanstalt i 1926 lå i Lyngby skudt forbi, dengang var der en græsmark, som blev til Lundtofte Flyveplads, nej den lå i 1926 ved Sølvtorvet og øster Farimagsgade, hvor de første bygninger havde været siden 1890. I 1933, altså et år efter Anders Fiskers dimittendår, blev nogle af funktionerne overført til nye bygninger på Østervold, men Lyngby og den del af maskinretningen det var først sidst i 60'erne frem til 1970.
Som nævnt i litteraturen konstrueredes og tegnedes motoren på Læreanstalten (der står et gennemsavet eksemplar på den afdeling, som dengang beskæftigede sig med motorkonstruktion), men den var ikke først med topventiler (eks. Griffon fra 1922) eller overliggende knastaksel (eks. Matchless Silver Hawk 1931). Sidstnævnte havde oven i købet samme type drev op til knastakslen med tandhjul, blot var der ikke lagt en støvsugermotor uden om akslen, som kunne fungere som dynamo. Side 29 nederst i første spalte nævnes, at topventiler giver mulighed for større kompression, men med Humlebiens 5,4:1 kan man vel næppe hævde, at det er blevet udnyttet. At man kunne komme op på 6000 olm under prøvekørslerne, er flot al den stund, at der sidder et kugleleje i hver
ende af den lange krumtap, som altså flyder ganske meget. Jeg skal nok vare mig for at køre med store omdrejningstal det kunne føre til en katastrofe. På samme side, i midterste spalte, bruges udtrykket "servicevenlig", noget der vist ikke i det daglige springer i øjnene. Man kan bakse benzintanken af, men ærligt talt så er bespændingerne foran noget biks, og komme til knastakselhuset, men tændingen sidder for enden af dette hus, og man skal både have et godt syn og nogen tålmodighed for at komme til den integrerede, knikser, strømfordeler, tændingsforstiller og tændspole.

Det giver ikke toppoint.
På side 31 er citeret lidt om bremserne, som roses af The Motorcycle. Men hvad er en god bagbremse værd, hvis hjulet hænger oppe i luften, fordi man aldrig magtede at sørge for fjedre og svingningsdæmpere. Det er noget af en oplevelse at skulle katastrofebremse lige før et kryds, fordi en lastvogn finder det opportunt at udføre et venstresving fra den modsatte ende, fordi det "bare" er en mc, der kommer. Alle vejkryds i København

har bølget asfalt, smukt dannet af HT-busser og lastbiler, som er for tunge, og som (desværre) har samme affjedringsegensvingningstal. Og mon ikke vejene i 30'erne og frem også var godt bulede? Samme side, nederst sidste spalte, nævnes 1950'ernes sværm af små tyske motorcykler? Hvad med italienske og svenske? Og hvad med det faktum, at man ikke frit kunne købe udenlandske motorkøretøjer på grund af importrestriktioner. Først fra ca. midt i 50'erne kunne man købe biler frit, og så var det næsten sket med Nimbus, som var alt for dyr.
Desværre ødelagde krigen meget for Nimbus, ingen tvivl om det, men hvorfor udviklede man ikke, medens alt andet stod stille? På side 33 nævnes en "hydraulisk" forgaffel, hvad det så er for noget. Fjedring sker med fjedre, her progressive, bevares, men det er dæmpningen, som er hydraulisk. Og det er fint, langt bedre end de gamle forgafler med friktionsdæmpning, som er meget ustabil. Midt i midterste spalte nævnes det sene ønske om at indføre affjedring på baghjulet, og P.A. omtales lidt nedladende, fordi han ville vise sit Kakkelovnsrør frem med baghjulsaffjedring. Men tænk på, at det var lavet over 30 år før. Forneden i samme spalte nævnes ærligt nok "Det støjende tandhjulstræk via dynamoen til knastakslen..".
På side 35 midterste spalte forneden står, at Felix Wankels motor blev tiljublet og igen forkastet på grund af tætningsproblemer. Det er direkte usandt, fordi motoren stadig anvendes til lokomotiver og til flyvemaskinmotorer, hvor driftssikkerheden er i højsædet. Wankel var vred på bl.a.
de "dumme" englændere, som ikke kunne få ind i deres hoveder, at slagvolumen, eng. "swept volume", var det volumen, som blev "gennemfejet" for hver omdrejning af udgangsakslen. I stedet valgte man at straffe motoren som havende 3 gange så stort et slagvolumen, som den havde, og da man ikke brugte vægtafgift i England og Frankrig, men slagvolumenafgift, havde Wankelmotoren ikke en chan-
ce som automobilmotor. Om
den i dag kan klare de stramme emissionskrav til gas og partikler, skal jeg ikke kunne sige, men det er ikke tætningsproblemer det er og bliver en skrøne.
I flæng kan for Nimbus vedkommende nævnes minusser som overflødig anvendelse af fingevind, dårlige bremseog koblingshåndtag, dårlig kabelaktivering, ikke-indkapslede ventiler, et tarveligt luftfilter (grydesvamp), oliedryp, et vanskeligt gearskifte, stellet skal trækkes ud og hejses op, når motoren skal ud, en tarvelig tændingslås og idelig ventilindstilling. Og det er ikke et 1934-eksemplar, jeg har, men en 1950-model.
Tilgiv mig, at jeg måske virker vrissen, det er ikke sådan ment, men ind imellem må vi have den historiske hukommelse med, vi må holde op med at forgude Nimbus, som mestendels kører endnu, fordi der kom så mange af den i en kort periode, ca. 20 år, krigen fraregnet, og i stedet vurdere den som et bidrag til udviklingen, oven i købet dansk.
Og for dem, der vil vide noget om Nimbus, anbefaler jeg at læse Villy Poulsen bog "Nimbus Danmarks Motorcykle". Et citat herfra i sin fulde ordlyd: "Hvem der egentlig havde Æren for Paabegyndelsen af den nye Nimbus er vanskeligt at afgøre. Far havde jo store Motor-Interesser, og jeg havde længe paa Læreanstalten arbejdet med Tegningerne til en moderne firecylindret maskine. Disse Tegninger viste jeg Far, og en Dag i 1932 begyndte vort Samarbejde, men det var nu Far, der konstruerede det meste af den nye Nimbus".
Al ære og respekt for Nimbus, Kakkelovn og Humlebi, og for PA og Anders, men lad for Guds skyld være med at sige, "at Nimbus er kram og kan serviceres med en skruenøgle".
Leif Lind, Herlev